前几日，与朋友开车去京郊办事。下午回城时，尽管力争错时避开高峰，四点就上路了。结果，怕鬼偏遇鬼，还是给堵在路上。朋友说，浩浩荡荡的车辆趴在东三环上，真像个大停车场。

　　对北京居民来说，这一幕几乎每天都在上演。

　　因此，看到南京近来也是大堵城，作为曾在这个城市读大学、就业过几年的我来说，能体会到南京人的无奈。昨日看到南京政府发布关于年次票制和宁溧路堵车、长江隧道何时通车的一系列政策信息，感觉是南京媒体和百姓参与公共事务的热情，让一向在城市交通决策上不愿公开透明的政府部门有了压力。同时，我也认为这是政府在某项政策出台前放的气球。此前北京有过。

　　住建部副部长仇保兴不久前发表题为《缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议》的文章，提出“北京可以借鉴伦敦的做法，研究实施交通拥堵费”的建议，引来极大的关注与质疑。因为“伦敦经验”被证实是失败的。但是，仇保兴“住建部副部长”的身份决定了这一“建议”不大可能被等闲视之。之前广州关于“是否收取交通拥堵费”、南京关于“是否实行年次票制”的争议也都是它的翻版，这是在放民意试探的气球，相信这些被交通拥堵所困的城市会随之互动起来。据报道，北京市相关部门已经通报，将京城拥堵级别从目前的3级细分为5级，其中5级表示最拥堵，标准时速小于（或等于）20公里。

　　按照惯例，突出问题的难度，往往伴随而来的是政策的力度。目前很难说“拥堵分级细分”与“收取交通拥堵费的建议”有多大关联性，但至少给人们联想的空间。

　　其实，收取交通拥堵费或是实现年次票制来给交通拥堵埋单，一直是某些政府部门图谋的不二法宝。对于有车族来说，油价涨了，停车费涨了，再收这点费用又能怎样，谁还能真为了这点钱就不开车了？对于富人来说，更是九牛一毛，影响不大。因此，最大的担忧是费收了，堵依然。交通拥堵其实是给了交通部门再宰有车族一刀，然后就有钱去搞交通政绩工程一个合法的理由。

　　这就是政策背后的懒政思维，动辄祭出经济杠杆，却不从问题的症结上去下药。

　　房价将民众日益推向城外郊区，为了解决交通出行问题,城里人不得不买车。因此，即便你收拥堵费也好还是搞年次票制也好，除了在纳税人车轮子上再绑一些负重外，堵城问题不会缓解。可你政府，却因堵得利了。

　　但愿北京南京的堵城困局不会衍生出这样的怪胎来。

　　一位在南京生活过的北京人 高地