7月25日通过的《北京市道路运输条例》规定：黑车拉客最高可罚10万。北京市交管部门解释，“上下班顺路拼车”虽与全天候趴活的黑车有明显差异，但在法律上，两种行为的实质是一样的。

　　（7月26日《新京报》）

　　将拼车定“黑”并非北京的独创，我国各地各级交管部门几乎都是这样操作的。前不久，杭州市交管部门试图使拼车合法化，但由于合法条件过于苛刻，操作起来困难重重，严重影响市民拼车积极性，最后无果而终。事实上，在执法实践中，不仅市民拼车出行会被定性为“非法营运”，在一些地方，个体商户自己购车拉自家的货也会被定性为“非法营运”。据7月23日《法制日报》报道，湖南省冷水江市众多从事烟酒副食和建材批发的个体商户，每年都得向当地交通运政部门缴纳一笔特殊罚款，而罚款缘由就是——用自家车拉自家货，构成了非法营运。

　　为什么在公众看来既不违规更不违法的一些交通行为，却被各地交通管理部门普遍认定为“非法营运”呢？在我看来，其根源在于立法和执法两个环节：模糊立法导致管理部门扩大了执法范围。

　　从法律角度讲，什么是合法营运，如何认定非法营运，都需要有明确的法律规定和具体衡量标准。而目前我国规范道路客货运输的最高层次法律规范性文件就是国务院2004年颁布的行政法规《道路运输条例》，但这个条例并没有明确界定什么是“道路客运经营”，什么是“道路货运经营”，更没有规定构成“非法营运”的具体条件和标准。这些概念只出现在交通运输部2008年制定的相关规章中。其中，道路客运经营是指用客车运送旅客、具有商业性质的道路客运活动。道路货物运输经营，是指具有商业性质的道路货物运输活动。这两个重要概念中最模糊不清、最容易进行扩大解释的就是“具有商业性质”。

　　规章的这一模糊性条款恰恰被各级交通执法部门“充分利用”：私下拼车，车主收费，自家车拉自家货，虽不直接收费但费用一定会被计入成本，因此不管是补偿性还是营利性当然都可归入“具有商业性质”，而未经许可的营运自然也就可以认定为“非法营运”。这恐怕就是北京交管部门认定“拼车与全天候黑车在法律上实质一样”、冷水江市交通局认定“自家车拉自家货构成非法营运”的基本依据。显然，执法部门只强调了“商业性质”，而忽视了另一个必备条件即“为社会提供公共服务”，在理解和执行法律条文时存在随意扩大解释的严重倾向。不过，这也可以理解，释法一随意，罚款滚滚来。试想，冷水江市交通局对自家车拉自家货的车辆每年罚款800元至1000元（这已是以人为本的结果），这种无本万利的生意，到哪儿找去？

　　（作者系山东政法学院法学副教授）