找到解开戴笠之死的密钥其实并不太难。除了当时官方语焉不详的空难报道，以及民间的迷信说法，其他几个关于戴笠死于谋杀的版本，无论是老蒋下手说，马汉三谋杀说，还是美国人除害说，无一例外，都离不开一个关键点：就是都必须在戴笠乘坐的222号飞机上做手脚。那么，就让我们通过解读历史资料，并走进飞机失事地点，请南京的航空、气象、飞行、爆破等方面的顶级专家（应他们的要求，本文不便公开姓名），以及当时飞机失事现场的目击者，来还原当时的情景，试图最大限度地接近历史本来的面目……

　　给戴笠制造空难的难度系数有多大

　　戴笠作为特务头目，他的“自我保护”意识是超一流的，在座机的选择上也是如此。据一位对数种飞机都颇有研究的航空专家说，当年戴笠乘坐的是一架被称为“信天翁”的美制C-47飞机，该飞机质量当时应该是世界一流的。据掌握的资料，此前的多年中，国民党用它来运输货品、转移军队有数百次，从来没有出过任何事故。

　　有这么一架安全性超强的座机，要想制造一起飞机失事，听起来似乎不是那么容易。当然，也不是绝无可能。一位有着多年飞行经验的专家告诉记者，要让一架飞机从天上掉下来其实有很多种办法。

　　把飞机安全降落的生死线悄悄挪一下

　　戴笠坠机摔死后，谋杀论的版本都是说在飞机上做了手脚。

　　一位美国间谍用品发明专家认为，戴笠乘坐的飞机里有一种气压计的保险丝被做了手脚。这种说法听起来也并非全无可能，因为当时的飞机都还没有雷达导航系统，更提不上GPS定位了，所有的飞行、起降都仅仅依靠飞机的升降表、气压计、飞行地图、飞行员的目测、以及与地面导航台的无线电通讯，而一旦飞机操作系统中的升降表、气压计等出现问题，飞行员就无法判断正确的飞行情况，那么间接导致的结果也必然是飞机失事。

　　举例来说，所有的机场都有一个用来降落的安全高度，它是根据机场周围半径50公里内最大障碍物的标高再加上一个高度确定的，明故宫机场周围最高的山就是海拔469米的紫金山，再加上300米，那么在明故宫机场降落的安全高度就是800米左右。假设有人在C-47飞机的升降表、气压计上做了手脚，使飞行员错误判断飞机的正确高度和方位，那很可能就会撞到山上去。

　　在飞机上装炸弹也是省劲的办法

　　也许有人觉得要“炸”掉一架飞机肯定需要很多的炸药，其实不然，飞机在空中运行，只要炸坏机上一些关键部位就足以导致整个飞机无法正常飞行甚至坠落。

　　至于炸弹可以装在哪里？专家提出了多种假设，当时的飞机和现在的飞机相比相对简单，很多地方都可以安放炸药，比如行李舱、客舱、发动机、油箱、甚至飞机的操作系统等等，炸弹如果在这些地方引爆，尤其是过去老式飞机的操作系统都是钢索质地，一旦爆炸遭到损毁，将直接导致飞机失去控制;如果是行李舱爆炸，当时炸坏的可能只是机身，可一旦飞机炸了一个“破洞”，最后的结局同样是坠落。

　　有人提出，如果飞机因炸弹而爆炸，那么当时在现场的目击者应该先看到飞机爆炸，然后才会坠落山头，可按照诸多资料的一致说法：飞机是撞上山头然后爆炸的。对于这一点，专家表示：如果炸药在飞机上爆炸，在地面的人凭肉眼也是觉察不出来的，也就是说，小规模的爆炸不会产生很大的火光，但却会让飞机失去控制。“事实上，只需要2公斤的炸药，即便是绑在飞机的起落架上，也可以把一架C-47飞机从天上炸下来！”

　　但用这两种方法肯定会露马脚

　　这样看来，谋杀的可能性确实存在。但是一位资深的民航专家下了截然相反的结论：“用制造飞机失事来谋杀戴笠，无疑是最愚蠢的行为！”

　　“要想制造一起飞机失事，最好的选择肯定是在水上，不管是江上、海上、还是湖上，都要比陆地上风险小，”专家解释说，“因为飞机失事一旦在陆地上坠毁很可能会造成地面建筑的毁坏，而南京的地面上聚集了这么多的‘官府要地’，几乎每一寸土地都动不得，所以，即便蒋介石、马汉三再怎么想害戴笠，也绝对不会选择在南京制造一起飞机失事。风险太大了！”

　　其次，专家解释，制造一起飞机失事，不管是用炸弹还是在飞机上做手脚，都有一个最大缺陷，那就是“无法控制时间”。当时的C-47飞机速度很慢，最大航速每小时350 公里，而平均时速只有每小时200多公里，而且鉴于戴笠身份的特殊，他的座机是可以不按正常航线飞行的，想上哪儿上哪儿，如果要装定时炸弹的话，根本无法确定在什么地点会爆炸。

　　从一些目击者的回忆来看，222号在撞上岱山之前，飞行姿态正常，也排除了飞机在失事前就已遭到破坏的可能。

　　专家们的看法是，如果蒋介石、马汉三真想杀戴笠，那么他们绝对可以选择更为简单、也更为保险的做法：“随便制造一起车祸就行！”

　　戴笠或许能躲过命中这一劫

　　那么，恶劣的气象条件是杀手？抑或是飞行员操作失误或故意撞山？让我们来根据资料记载还原现场，看看情况是怎样的。

　　戴笠为何放弃可以逃生的选择

　　1946年3月17日13点左右，戴笠乘坐的C-47飞机到达南京上空。江苏省气候中心提供的资料显示，当天的温度最高10.5摄氏度，最低8.1摄氏度，风、湿度等一切的一切都预示着一场暴风雨即将来临。

　　就在这样的天气中，飞机到达了当时明故宫机场上空，准备徐徐下降。跑道已经越来越近了，但依照当时的天气情况，飞行员无法看清跑道。根据当时《中央日报》的报道，飞机做了两次降落尝试后，无奈拉起机头，围绕着机场兜了个圈子。这一兜，就去了戴笠最后的归宿——江宁岱山。

　　为什么飞机兜了个圈子居然就从明故宫去了江宁？专家告诉记者，飞机必须兜这么大个圈子，才能调头，否则会出现机翼倾斜等情况，发生危险。别说是去江宁，就是兜过南京的江北也是可以理解的。另外一点就是在江宁还有一个备用的机场，飞机可能也想在那里着陆。

　　此时，天气更恶劣了，省气候中心专家告诉记者：“那一天，从1点至5点，天气条件是迅速恶化，1点钟能见度只有1000米，2点钟500米，3点钟只有200米，4点钟只有50米，5点钟就出现了雷暴闪电，能见度只有50米，这只是地面的资料，可以推测出高空的条件更加恶劣，对飞行而言，那一天绝对是个很糟糕的天气。”

　　有资料表明，当时在南京的周边起码还有5个可以降落的备用机场——合肥、蚌埠、杭州、常州、无锡都有军用机场。对于戴笠来说，他完全可以选择任何一个机场降落。根据《中央日报》的报道，当时222号准备飞到重庆，加了800加仑汽油，而C-47飞机的续航能力是11小时45分钟，可以飞大半个中国，足以在南京以外寻找条件好的机场降落。

　　专家还告诉记者，即使在南京迫降，也还有多条生路。比如，飞行员可以采取迫降的方式。想要迫降不算难，关键是要找到一块面积比较大的空地，当时在江宁、或者江北都可以找到这样的空地。再退一步，如果飞机果真遇到什么不可抗拒的危险情况，机上人员还是可以跳伞。跳伞是万不得已的选择，但也是足以保命的措施。

　　然而，遗憾的是，很显然，以上的方法戴笠和他的飞行员均没有采用，他们偏偏选择最没有把握的路——继续寻找机场跑道。将全部的希望寄托在飞行员的眼睛上，无疑是戴笠最大的失策。精明的他为何会作出这样糊涂的选择？

　　关键是死神留给戴笠的时间太短

　　原因很简单，死神留给戴笠的时间太短了——只有13分钟，也许那个时候，他根本没有想到自己的命运会在此终结。

　　根据公开的文献报道资料，下午1点13分，戴笠的飞机机尾擦到了江宁境内的岱山，随即坠毁。让人意外的是，岱山海拔不过200多米。

　　气象学家推测：“在当时那种天气条件下，飞机肯定是找到了降落的时机和地点，准备慢慢降落，但是能见度太低，等到警觉时，已经来不及了。”

　　但更多的飞行专家还是将矛头对准了飞行员的驾驶，专家认为只存在两种可能。一种是飞行员因为长时间在云中飞行产生了错觉。

　　为什么会有错觉，一位老飞行员解释说，“飞行员都有过错觉的体会，比如你在云中飞行很长时间，你会感觉自己驾驶的飞机是斜着飞行的，可是看仪表盘上显示又是平直的，这就是所谓的错觉。一旦飞行员发生错觉，他可能会非常紧张，不知道该相信自己还是相信仪器，但事实上仪器才是对的，而飞行员就得努力克制自己的意念，克服自身的恐惧，这种过程是相当恐怖的，我自己就曾经历过，紧张得全身是汗。当然，如果是一些经验不足的飞行员，在出现错觉的时候就很可能会克制不住，一旦相信自己的感觉而不相信仪器，那最后就可能机毁人亡！”

　　另外还有一种可能，那就是飞机突然出现了机械故障，尽管这种情况发生的几率非常小，但也并非一点可能都没有。只有当操作系统出现突然故障，对于飞机来说才是最危险和致命的。但是，这种可能性究竟有多少呢？对于C-47飞机来说，即便是起落架放不下来这种故障也不会导致无法降落，而且机上人员还可以选择跳伞。