新模范马路隧道刚刚开始动工，记者又从有关部门获悉，城西干道也在酝酿快速化改造，匝道数减少为9对，平均间距达到940米，打通目前存在的交通瓶颈，使得南京快速内环能够真正快起来。据了解，城西干道快速化改造总投资预计将达3亿元。

　　据担纲城西干道快速化研究报告编制的东南大学交通学院专家介绍，始建于1996年的城西干道北起大桥南路，南至赛虹桥立交，主要组成部分有大桥南路、虎踞北路、虎踞路、虎踞南路及凤台路，采用高架桥从上面跨越主要相交道路，主线为双向四车道，两侧地面辅道为双向四车道。据分析，城西干道是南京首条快速主干道，采用路口上跨，属于头痛医头的办法。由于设计时对交通分析不足，没有意识到是快速内环的一部分，因此红线预留不足，通行能力受到制约。城西干道主线从剖面看起伏变化较多，从平面看线形存在多处小半径急弯段，对快速行车极为不利，交通拥堵日益严重。

　　据调查，整个城西干道堵塞最严重的要属汉中门北侧匝道和清凉门南侧匝道间共用的交织段，目前该段处于饱和状态，很难提供足够的可接受间隙满足进出车辆的进出需求，因此该段城西干道已经不适合开设进出匝道。

　　交通专家建议将城西干道从察哈尔路节点至赛虹桥立交分为北段、中段、南段三段进行快速化改造。近期方案通过取消清凉门节点至汉中门节点之间的两对出入口匝道，消除其间的交织区来保证主线车辆的快速通行。远期方案则主要是在主线实行全高架路段的基础上，通过调整主线匝道或出入口间距和密度来保证城西干道主线车辆交织通畅，彻底分离主辅路来满足规划定位的快速化行车的功能。

　　

　　现状：

　　四大问题困扰

　　问题一：匝道过多，设置不合理。

　　问题二：可达性和快速性成了矛盾。

　　当交通流量较大时，驶离主路的车辆不能及时从出口进入辅路车道，就得排队等候甚至影响到主线通行，而辅路上的车辆受主路出口车辆干扰而行驶缓慢，容易发生交织区交通堵塞。交通专家认为，为了保证快速性只能牺牲掉一部分可达性，减少匝道的数量。

　　问题三：红线预留不足。

　　据介绍，城西干道主线采用18米宽高架上跨主要相交道路，全线采取双向四车道设置，车道太少。由于红线预留较窄，拆迁量大，拓宽难度很大。

　　问题四：站点布置不合理。

　　

　　改造方案：

　　既科学又合理

　　专家设计了比较合理的改造方案。专家建议，通过道路网建设和改造来增加进出东西向交通的通道，分流北京西路交叉口的交通压力。在现有石头城路的基础上改扩建，并一直延伸与察哈尔路相接，以实现城西干道西侧察哈尔路、模范路和北京西路三条东西向道路之间的局部循环。北段改造的另一个思路是加强道口交通管理，如在草场门转盘处，四个路口都设置预先转弯等候区，可以提高一次信号灯周期内通过机动车的数量。建议察哈尔路扩建，向西延伸连通河西新城区。

　　南段改造方案也很科学。据介绍，城西干道南段（汉中路交叉口至赛虹桥立交）交通运行状况较好，无需对主线交通进行改善。据分析，该段城西干道共有3个节点：集庆门交叉口、水西门交叉口和建邺路交叉口。建议沿线节点根据进口道的交通流特征，采取单向式信号控制的方法，远期采用路网交通组织优化来改善交通问题。

　　

　　远期改造

　　主线全高架

　　据介绍，城西干道远期的改造方案则主要是在主线实行全高架路段的基础上，通过调整主线匝道或出入口间距和密度来保证城西干道主线车辆交织通畅，彻底分离主辅路来满足规划定位的快速化行车的功能。

　　专家提出的方案是，在保持现有道路规划红线范围内，保持现有道路线形，对城西干道主线实行高架双向四车道＋地面双向六车道的快速化改造，其中引桥段为高架双向四车道＋地面双向四车道。改造路段为模范路至水西门，该段实施全高架，取消原有主辅路平地整体式出入口，出入口均采用立交匝道出入口。

　　快报记者 鲍铭东