如果说南京有关政府部门对这一关涉民生项目的收费问题，起初态度是审慎和积极的，有意以免费返利于民、提升政府形象，而后又公开发布有关信息，与民沟通，但现在可以看出，由于各利益关联方的博弈、回购成本等压力作祟，他们终于还是向钱字低头，让民意失望了。这，实在是一次决策的“失约门”。

　　以“年次票制”为核心的南京车辆通行费征收改革眼下看来似乎大局已定，呼之欲出了。但这样的改革如果在民意几乎一边倒反对的背景下开始实施，合适吗？合时吗？

　　为什么这么说？因为不得不说。

　　首先是时机。今年以来，从中央到地方，减轻民生负担，增加民众收入，遏制物价疯狂上涨，已经成为施政基调。对虚高的房价，国家以及地方不惜财政减收频频放出重拳，目的就在于把与民争利的地方财政列车拉向正确的轨道。在这样的形势下，不减负反而要“增费”，实属逆时而动。

　　再就是地点。“年次票制”的实行是以过江隧道通车为发端，而纬七路过江隧道是连接主城与江北城区的城市交通枢纽之一，属于城内公共交通，这对于缓解两岸市民过江难、加快江北城区发展利莫大焉。市民正欲山呼万岁，马上就听说要自己掏腰包为隧道埋单，幸福感顿失。

　　最后是方案本身。虽说“年次票制”是以费的形式出现，以公共交通资源有偿使用的理由收取，但仔细打量一下，就会发觉，它与税种何其相似：年检强制收取（强制性）；不管你过不过江在不在南京，只要挂了苏A牌，统统要购买年票（无偿性）；一旦方案确定，向什么人征收、征收多少一锤定音，没个十年二十年绝不会取消（固定性）。当然，地方没这个权力想征税就征税，所以一个冠冕堂皇、程序简单、漠视民意、在好多地方已成过街老鼠、国家明令禁止均摊和强制实行的交通捆绑收费制度，居然被南京一些政策部门当作了平衡财政收支的法宝，走上前台。

　　如果说汽车消费在过去一些年属于奢侈品消费，课以重税是一种社会公平的话，那么到了今天，私家车基本上成了代步工具的大众消费品，特别是高房价把一些人逼向远郊和城市边角，驾车进城几乎就是生活必需。那么，当车主们已经向国家和地方缴纳了车辆购置税、车船使用税、燃油税、城市维护建设税等等纳税人该缴的税费之后，已经分担了国家、城市公路建设成本，理应享有免费使用所有公共交通道路的时候，却要再一次为所在城市的桥梁、隧道、公路建设埋单，否则就丧失通行权利。这，算不算重复收费？算不算不合理收费？

　　财政收入不足就要开征新税、新的名目费，交通路网布局调整就要拿车辆使用者开刀，如此这般，难道下一步还要收取道路磨损费、环境治理费、交通拥堵费不成？全世界收费公路10万公里我们占了7万多公里，该收的和不该收的交通通行费长期以来广受民众诟病，现在应该是对不合理收费逐步清理规范的时候了，南京却要在怎么征收车辆通行费上费尽心机，说穿了，还是巨大的财政诱惑所致。

　　截至去年6月19日，南京机动车保有量已突破百万大关，总量达100.45万辆，平均7人就拥有一辆机动车。统计显示，南京机动车增长尤其迅猛，日均上牌量达到了518辆。照此计算，到今天南京机动车保有量不下120万辆，除去免费的那部分，保守估计单年票一年就有好几个亿的进账。偌大一块蛋糕，难免让人垂涎。

　　至于价格是否合理要召开听证会、收费目的是破解堵城困局的说辞，不客气地说就是在偷换概念。眼下民意关注的焦点是“年次票制”该不该实施，而不是在收多收少上讨价还价。因此，如果要听证的话，首先应该听证的是要不要搞“年次票制”，即所谓行政决策听证。相对于世界各国听证适用范围在不断扩大而言,我国一些地方眼下对行政听证适用范围的规定过于单一,远不能保障公民权益、维护市场主体利益。听证会多是政府定价的价格目录听证，很少就涉及公共利益的重大行政许可事项进行听证。在定价上争辩应该九百还是八百、是实行阶梯价还是一碗水价，与公众质疑收费制度本质的用意已相去甚远，这样的听证只不过是为一项理由极不充分的公共政策披上合法的外衣，别无他图。而收年票可以缓解交通更是无稽之谈。一年的费用都交了，谁还会“虽买车但少用车”，从而减轻道路压力？报复性反弹只会加剧机动车上路的数量，使城堵更甚。

　　如此这般，大道理小理由，都直指南京即将出台的车辆通行“年次票制”于法无据，于理无凭，于民无利，于政无益。话说取之于民用之于民，是人民政府的本色，倘若取之与民众愿望格格不入，用之与群众利益貌合神离，当是一项政策的“三无产品”，应该由“厂家”召回才是。如果说南京有关政府部门对这一关涉民生项目的收费问题，起初态度是审慎和积极的，有意以免费返利于民、提升政府形象，而后又公开发布有关信息，与民沟通，但现在可以看出，由于各利益关联方的博弈、回购成本等压力作祟，他们终于还是向钱字低头，让民意失望了。这，实在是一次决策的“失约门”。