●堵点一：双龙大道双麒路路口
原因：多个方向的车辆在这个路口交织。
●堵点二：双桥门立交出城方向
原因：防撞墙建设围挡占据车道；新架设的指路牌让许多司机无所适从。
●堵点三：双桥门立交进城方向
原因：交织段太短。
●堵点四：通济门隧道口
原因：下高架与右转至象房村的车流发生了交织。
宁溧路高架全线贯通，但江宁与主城之间5分钟到达的美梦却破灭了。昨天，宁溧路高架迎来了五一假期之后的首日上班高峰，无论是宁溧路本身，还是双桥门立交，都出现了多个堵点。特别是双桥门，车流增多之后，成了名副其实的“南京堵王”。目前，交管部门正从细节上对交通秩序做一些修改，但由于双桥门立交设计上的先天不足，这样的拥堵局面将会一直延续。
□快报记者 朱俊俊
昨天早晨，双桥门立交进出城两个方向都出现了严重拥堵
昨天早晨，宁溧路高架进城方向严重拥堵快报记者 顾炜 摄
市民遭遇
从江宁到城区
开了一个半小时
噩梦没有结束，反而变本加厉了。
对于刘先生来说，期盼了近两年的宁溧路高架并没有给他带来多大的便利，反而更堵了。刘先生的家在江宁开发区，单位则在市区的瑞金路。在三年前购房的时候，刘先生就购买了汽车，但这种快速进城的体验从来没有过。特别是2008年宁溧路改造之后，他一直选择绕行路线。有些路线尘土飞扬，路况很不好，他的爱车也早已变成了一辆“破车”。
但在之前，刘先生还是有盼头的，总是想，等宁溧路开通之后，就会好走了，特别是看到媒体报道，说将来主城区到江宁，只要5分钟的路程。但昨天的经历，让他的整个心都凉了。
以往，为了防止路堵，刘先生总会选择在7：30从家里出发，这样到单位的时候，接近9点。但昨天早晨，刘先生特地多睡了半个小时。“以后都能睡个懒觉了。”在上床之前，刘先生还美美地想。
刘先生的车很顺利地上了宁溧路的高架，一路往北，很畅通，刘先生的心情也很愉悦，但才开了五六百米，到达河定桥上方的时候，车却走不动了。向前望去，排队的车辆望不到头。足足用了40分钟的时间，刘先生才看到了堵点，原来是京沪高铁下方的龙门架卡住了向北的车流。
过了这个点，刘先生以为可以好走一些了，但接下来又一个堵点让他心惊：双桥门立交入口处又排起了长队。看到这一幕，刘先生心里开始发慌，排队等了10分钟左右，终于进入了城东干道的匝道。但开不远，刘先生的车又停了下来。排队的车辆还是望不到头。这一回是通济门隧道堵了起来。刘先生花了半个小时，才转到瑞金路上。
这还没完。昨天早晨的瑞金路堵了个水泄不通。等到了单位后，已经是9:30了，整整迟到了半个小时。
堵点一
双龙大道双麒路路口
为什么宁溧路高架全线贯通，却没有提高通行效率？昨天早晨8点，记者坐车从城区出发，经过双桥门互通，到达江宁东山镇，一路过去，发现了许多堵点需要有关部门改进。
宁溧路高架双向6车道，原本是可以消化来往于江宁和主城之间的车流，但昨天的宁溧路高架，本身却成了一个堵点。拥堵的地方是在京沪高铁下方——双龙大道（宁溧路一部分）与燕西路（双麒路组成部分）路口。燕西路是刚开通的一条支路，与双龙大道形成一个丁字路口，因京沪高铁施工的需要，大量的建筑材料和土方都需要大型货车从燕西路上运输。这个路口因此也成为开放式的路口，双龙大道上的货车可以左拐进入燕西路，而燕西路上的车也可以右拐进入双龙大道。多个方向的车辆在这个路口交织。
同时，宁溧路高架开通之后，由南向北的车一下子增多了。高架原本是单向3股车道，但记者昨天发现，因为堵塞的原因，许多车在高架上变道，实际上已经变成了4股车流。而双龙大道地面单向还剩有一股车道，一共5股车道的车流向北涌来，在驶入京沪高铁下方的时候，只剩下了两股车道可走。5进2的格局，让这个路口成为了一个瓶颈。
在现场值勤的交警告诉记者，目前这个地方正在进行双龙街互通的施工，施工结束后，这个路口将会封闭，燕西路的车无法右拐进入双龙大道，可以避免车辆交织的情况发生，而且路口的信号灯也会拆除。
堵点二
双桥门立交出城方向
宁溧路高架开通之后，唯一的改观是，出城的车流变得畅通了。最明显的是在4月30日下午5:20，原本已经排队到城东干道的车流，在宁溧路高架打开的那一刻，只用了5分钟，数千辆汽车全部通行完毕。
但昨天出城方向的车流还是排到了通济门隧道口。值勤的交警告诉记者，拥堵可能和路面施工有关，目前双桥门立交南北向的中间正在进行防撞墙建设，每个方向的围挡占据了三分之一股车道，这个工程预计本周能结束，到时交通会有所改观。
另一个造成出城方向路堵的原因是，新架设的指路牌让许多司机无所适从。这个由北往南的通道被分成了三个匝道，上面的牌子分别显示：雨花南路、S88；双龙街立交、南京铁路南站；雨花东路。许多司机根本就不明白S88是什么道路，也不知道双龙街立交是通向哪里的。其实，高速公路更名后，机场高速的名称变成了S88，而“双龙街立交”就是到江宁方向的路。
而从双桥门立交由北向南涌过来的车辆是从两个方向来的，一个是城西干道方向，一个是城东干道方向，每个方向都是两股车道，一共4股车道的车流突然在这三个匝道口交织了。交织段也比较短，只有200米左右的距离，许多司机面对这些不知所云的指路牌，根本分不清哪个是去江宁的，哪个是去机场高速的。昨天，记者在现场就发现了许多车，在快拐进机场高速连接线的时候，突然发现不对，立即向右打方向盘，变道进入宁溧路高架。有的司机干脆把车停了下来，向其他司机问路。还有些司机甚至在已经进入机场连接线后，又倒车开了回来。
一辆车停个几秒钟，遭殃的却是后面的车流，排队于是变成必然。值勤交警告诉记者，他们也已经发现了这个现象，目前正在打报告，争取能提前架设多个指路牌，告诉司机，往机场方向应走左侧车道，往江宁方向则靠右行驶，这样可以避免车辆在匝道口交织。
堵点三
双桥门立交进城方向
早在3月25日，快报便预测，在宁溧路高架开通之后，双桥门立交会成为南京的“堵王”。经过昨天的观察，这个预测不幸成真。
双桥门立交在设计上曾经有一个致命的弱点，以前，由南向北进入双桥门高架的主要有两个方向来的车流，一个是机场高速连接线，三股车道，还有一个方向的车流是从土城头匝道上来的，匝道有两股车道。
从匝道和连接线两个方向涌来的车流一路向北，临近双桥门互通的三个分岔口，分岔口上方竖立着三块指路牌，一个方向通往龙蟠路城东干道，一个方向通往大明路和赛虹桥（奥体中心和绿博园也从这个匝道走），还有一个方向下行通往宏光路。
三个分岔口距离土城头匝道只有60米的距离。机场高速三股车道、土城头匝道的两股车道，一共5股车道的车流行驶到这个交织点后，必须在60米的距离内判断该选择哪一个分岔口行驶。5股车道的车在60米距离内变道、交织，很容易发生碰擦事故。而且，分岔口的车道也比较狭窄，进入城东干道的路幅只有7.2米宽，两股车道；进入大明路的匝道路幅也只有6.8米宽，而且这条匝道前行近10米后，又分成了两个支路，一条上行至大明路，一条下行进入宏光路和双桥门。这个分岔口经常让外地司机迷路。
5股车道的车交叉汇合后再进入4股车道，交织段的距离又这么短，毫无缓冲的余地。这是双桥门互通拥堵的根本原因。
在宁溧路高架施工的时候，建设部门对这个设计缺点进行了改正，首先封闭了土城头匝道，现在，土城头上来的车辆不能直接进入城东干道了，必须从地面道路绕行。这样减少了一股交织的车流。同时，施工方在接入机场连接线和宁溧路高架的时候，又延长了交织段，目前的交织段已经延长到了360米，可以方便南向北的车辆提前变道。
但另一个现实是，宁溧路高架开通之后，许多原本不走宁溧路的车回流了过来，这两天，双桥门立交的车辆增加明显，而通往城东干道和大明路的匝道却没有明显的改观，路幅还是和以前一样，无法一下子消化这么多的车流。这是无法通过交管措施来改变的，所以这样的拥堵会随着车流的增多加剧。
堵点四
通济门隧道口
在双桥门立交城东干道的下桥口，进入通济门隧道时也遇到了一个瓶颈，这主要是由于高架由南向北的车辆行驶至龙蟠中路，与右转至象房村的车辆发生了交织，导致出现排队的情况。交管部门认为，除非在高架上再建一个右转的匝道，否则无法从根本上改观。
专家分析
南京机动车已经饱和，主干道都堵
昨天，除了双桥门立交之外，全城多个主要道路也发生了拥堵。根本原因是南京的机动车已经完全饱和。
截至去年6月19日，南京机动车保有量已突破百万大关。据业内人士估算，至2014年，南京机动车保有量将达到150余万辆，其中私人汽车预计达50万辆。
南京拥有100万辆机动车，意味着什么？南京主城区面积为4700平方公里，以80%的机动车集中在主城区计算，每平方公里机动车拥有量为170辆。
南京拥有100万辆机动车，是否已经达到了饱和？南京交通设计院院长杨涛告诉记者，根据他们的测算，南京的主干道已经饱和。
南京城区主干道的设计时速为60公里，而根据交管部门2009年度的统计，当年南京主城区高峰时段的平均时速是30.16公里，只有设计时速的一半。
机动车已饱和，可上牌量却在逐年递增（见右表）。这几天来，南京每天平均上牌量达到了600多辆。根据南京道路现状，每天多少的上牌量，才能确保交通运行基本可控、拥堵程度不至于加剧？
深圳曾经对这个问题进行过测算。深圳在中心城区机动车道面积年增长不低于143.5万平方米的条件下，2010-2011年度中心城区路网承载新增9座以下小、微型客车上户限额为86827辆，月平均7235辆，日平均入籍上户量为241辆。设定的日限上牌241辆是道路供给和需求的平衡点，只有控制在这一限额才能有效遏制交通拥堵恶化。
而根据《南京年鉴》对外公布的数据，南京中心城区机动车道面积每年平均增加也在145万平方米左右，按照这个公式套用，南京每日上牌量是否控制在240辆左右才合适？杨涛认为，这种测算受到多个条件的限制，南京与深圳没有可比性，比如拿机动车的使用频率来说，一辆车每天上路使用一次和上路使用三次，测算出来的数据就不同，所以没有现实的指导意义。
制图 李荣荣
南京是否该限牌?
有市民认为，南京应当学习其他城市，进行限牌。限牌有多种方式，上海的限车模式是由政府每月有偿发放一定数量的新车牌照，购车者在规定时间内，根据自己的预期通过电话、网络或者现场报价方式参与竞拍，价高者获车牌。随着市民对私家车需求的增加，车牌竞拍价也上涨了不少。刚开始新牌照竞拍中标价仅300元左右，而目前私车牌照中标价格基本保持在4万元以上。上海从1994年开始以拍卖的方式来控制机动车总量，16年来抑制机动车150多万辆。也有市民建议，限制牌号，可以根据车辆排量大小来决定，放一半的号给排量为1.0的车，给3.0以上的车少一点，这种方式可以鼓励市民购买环保车辆。
还有市民建议，应当学习北京单双号限行，根据北京交管部门的统计，单双号实施后，拥堵时间由之前的1小时45分下降到了45分钟。同时，机动车污染物日排放量减少310吨。
但南京交管部门表示，目前还没有限牌或者单双号通行的计划。“限牌措施争议太大，许多曾经限牌的城市，现在也都改变了做法。车辆秩序是否好，与驾驶人的文明素质很有关系。”交管专家告诉记者，拿东京来说，东京机动车保有量超过800万辆，但是那里的交通秩序井然有序、违章少、事故少，人为造成的交通拥堵自然少。“其实机动车多并不可怕，只要有科学的规划和管理，车流完全可以合理地分配疏导。”
交通设计规划专家认为，目前限制南京交通发展的，是支路网不成体系，导致设计通行能力难以全部转化为实际通行能力，所以南京应进一步优化城市道路系统，完善各级路网，使道路通行能力与道路功能相匹配。在不断加快城市道路基础建设的同时，应加强城市智能运输系统建设，提升交通信息采集、预测、发布、车辆自动调度等ITS技术，改善城市交通状况。
