南京地铁5月28日要开通三条新线路，以一号线为例，南延之后，运营里程几乎增加了一倍。大家会习惯性地想，票价肯定要涨了。但有点意外的是，虽然南京地铁票价目前已经是全国第二低，但地铁方面却不想涨价，表示维持“两块钱起步四块钱封顶”就可以了。因为他们经过测算后得出结论：线路延长后增加的运营成本，可以通过优化管理来消化，没必要转嫁到乘客头上。

　　在全国各地公用事业成本一增价格就涨的背景下，南京地铁的“不涨价论”绝对是个异类，但它却清清楚楚告诉了大家一个真相：公用事业遇到成本增加，并非只有涨价这一条路。事实上，这也是解开目前公用事业“企业涨声不断百姓怨声不断”怪圈的一把钥匙。

　　南京地铁方面表示，地铁应该是“每位市民都乘得起”的交通工具，实际上，不仅是交通，但凡水电气等公用事业，都应该是普通老百姓能轻松负担的，否则的话，就不配戴上“公用事业”“公共产品”的帽子。动不动就盯着消费者的口袋，绝不是“公共”应该有的形象。

　　我们知道，但凡公用事业要涨价，“成本增加”是最拿得上台面的理由，好像成本增加只能由消费者埋单消化，企业和政府是断然不能受影响的。对南京地铁来说，运营里程几乎增加了一倍，这应该是传统意义上最有杀伤力的“特刚理由”。它不比那些说不清道不明的成本增加花账，实实在在摆在那儿，要说涨价，南京地铁这次的理由简直充足得不能再充足。但人家就是没想涨，而且还仔仔细细地算账给大家听——每公里配备的工作人员可以压缩几个，能省下多少钱；智能化管理、节电，又能压缩多少成本；靠稳定客流能增加多少商业收入……公用事业成本增加时，消解成本的这笔账怎么算，关系到行业属性的根本问题。是站在企业减员增效、挖掘潜能的角度，还是一根筋地想着从消费者口袋里掏钱，关键在于，运营企业有没有认清楚公用事业的根本属性——它受政府政策和财力支持，占用着巨大公共资源，又有天然垄断的经营优势，自然就不能跟一般企业一样光想着怎么多赚钱。“涨价时市场化、要补贴时讲公益性”，这种两头都要占便宜的强政做派，再也不能堂而皇之地继续下去了。

　　长期以来，涨价成为公用事业成本增加时不约而同的选择，这其实已经形成了一种不自觉的路径依赖：企业选择最简便的方式转嫁成本、政府乐得少掏补贴。在企业和政府的利益面前，普通民众是没什么发言权的，他们只能“被涨价”，即使是开听证会，那也只能是走过场，“逢听必涨”惹得民怨不断。

　　但其实大家都知道，公用事业成本增加，理应由运营企业、政府和消费者共同承担，如果非要排个顺序，企业压缩成本和政府补贴，也应该在掏消费者口袋之前。特别是政府，总想着不做亏本买卖，又要扛着公益的幌子，必定十个项目九个搞摊派。政府补贴不愿到位，企业成本虚高不下，于是就光想着开听证会涨价再向纳税人伸手，天下没有这样的道理！

　　去年油价上涨时，南京出租车“打的加一元”的临时涨价政策很快出台，但政府补贴却迟迟没有到位，企业压缩成本呢，更是影子都没有。让人搞不懂的是，那些拿着特许经营权的出租车公司凭什么旱涝保收，凭什么就不能减一点份子钱？垄断经营养出了一毛不拔的铁公鸡，真是让人悲愤莫名。

　　是不是不涨价就一定资不抵债呢？前几年，在各地景区削尖脑袋涨价的时候，杭州的西湖景区推出了免费入园政策。当时很多人想不通——那么高的门票收入，干吗白白放过呢？不收门票，哪来钱支付营运成本呢？但事实证明，免费的西湖并未成为杭州的财政负担，相反，激增的游客数量带旺了景区内各种商业设施的营业收入。门票钱没了，西湖景区赚的钱却比以前还多。游客和景区都得了实惠，政府还得了个“还景于民”的好名声，这样的三赢局面，展示了公用事业经营的另一种可能——丢掉那种一锤子买卖的短期经营效益，赢得巨大公共利益带来的综合效益；用短期亏损换回长远盈利。

　　南京地铁的“不涨价论”，与免费西湖异曲同工——认清了公用事业的本质，再去寻找最具公益色彩的成本化解之道。先是企业尽最大努力压缩内部成本，然后由政府给予适当补贴，实在无法弥补亏损的时候，再申请召开涨价听证会，这是公用事业成本增加最正当的分摊模式，也是最公平的利益分配。

　　南京地铁不想涨价，继免费西湖的成功模式之后，再次给公用事业成本分摊转型提供了一个绝佳的案例——既然地铁能先想着压缩内部经营成本，政府物价部门干吗剃头挑子一头热地酝酿涨价听证会？成本账算得不清不楚的“公用事业必涨论”，还有什么理由继续下去？如果是政府冲着当年的投资想赶快收回，逼着地铁运营企业涨价还债，那公共事业、准公共产品的政府责任又体现在何方？这种扭曲的行政逻辑和执政为民的宗旨完全背道而驰。