明天（22日），由中国商飞、川航、成都交通集团三方重组的成都航空将正式成立。其前身——鹰联航空的正式退出颇带些悲剧色彩。没有撑过第五个年头，这家国内首家获批的民营航空公司屡次重组也没有摆脱债务危机，最终选择退出。面对去年风雨飘摇的中国航空业，人们不禁要问，民营航空的淘汰出局是终结还是仅仅是个开始？

　　民营资本“抽身而退”

　　资料显示，鹰联航空是国内首家获得中国民航局批准筹建的民营资本投资的航空运输企业，2004年2月开始筹建，2005年7月正式起飞，最初注册资本为8000万元，主营运基地设在成都双流国际机场。

　　与大多数民营航空公司一样，鹰联航空几经波折。2006年11月，川航投资2000万入股鹰联；2007年7月，川航再次增资2000万，并获得公司管理权；2009年3月，川航一举出资2亿控股鹰联，成为占股76.2%的单一大股东；2009年11月，中国商飞、川航、成都交通集团三方对鹰联航空进行重组，重组后中国商飞获得鹰联航空48%的股权，川航持股比例为40.97%、成都交通集团股比为11.03%。三家公司分别隶属于国资委、四川省国资委和成都市国资委，鹰联航空彻底变为国有资本。

　　巨额亏损导致巨额债务

　　一直以来，顶着民企帽子的鹰联航空资金困局难以破解。根据业内人士的计算，按照市价一家注册资本仅为8000万元人民币的民营航空公司，若要运营5架150座级中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。但鹰联航空仅有8000万元注册资金，对于航空这个高风险高投入的产业，实在是杯水车薪。

　　一位不愿意具名的业内人士表示，鹰联航空从首航起，就从未有过盈利，月月亏损在行内早是公开的秘密。后续资金跟不上、机队规模小、股权结构几经变迁等多种因素，最终导致了巨额亏损和债务。

　　除了资金短缺，在争取优质航线与时刻分配上，民营航空也完全占不到便宜。民航业内人士孟庆乾认为，民航局在航线审批上比较严格，一些热门航线早已被三大国有航空垄断，民营航空根本申请不到。

　　航空能民营吗？

　　去年，太多民营航空易名。“鹰联”变“成都”，“鲲鹏”变“河南”，“新华”变“天津”……其实，昆明航空、天津航空等新晋航空公司的密集诞生，无一例外的是由民营航空公司变身而来。

　　2005年曾经被视为中国民营航空公司的“春天”。当年中国航空业放宽市场准入，鼓励、引导民营资本进入，注册资本金只需要八千万。先后有39家民营航空公司向民航局提出运营申请，截至2007年，共有13家民营航空成立并运营。

　　2007年，中国民航局出手调控，宣布2010年前停批新航企。转眼三年已过。几年内，民营航空阵营出现了从迅速壮大到急速缩减的状况。

　　“原来的8000万注册资金实在太低，还不够买一架最便宜新飞机三分之一的钱”，民航业内人士孟庆乾建议，民航管理部门应重新设置市场准入的门槛。

　　据《每日经济新闻》