中午12：45，从广州开来的G1002次列车稳稳地停靠在武汉车站，原来11个小时的车程就这样缩短到了2小时45分。发生在2009年12月26日的这一幕，也宣告了世界上运营速度最快的高铁——武(汉)广(州)高速铁路的开通。

　　平均350公里的时速，引来了英国《每日邮报》“比欧洲之星(西方高速列车的代表)更让你嫉妒”的惊叹，同时也引发了“高投入将带来高风险，进而拖累中国经济”的疑问。不过，多位专家学者对此则持不同意见。他们普遍认为，高铁不但不会“拖垮”经济，反而是推动经济快速发展的引擎。

　　武广高铁票价为试销价

　　目前，武广高铁的票价只是一个试销价，运行一段时间后可以根据市场情况上下浮动，或者根据实际需要，在某个时段推出票价优惠措施。 ——王德荣

　　

　　部分旅客反映武广高铁票价偏高，称其为“贵族高铁”。 “这个时候谈论高铁票价贵贱与否还为时尚早。其最终的价格要由市场来检验。”中国交通运输协会常务副会长、亚洲运输协会副会长、国际物流与运输学会院士王德荣研究员表示。

　　高铁投资采取的是市场化运营方式，讲求利益最大化；但是，高铁又是保证人们出行的便捷工具，又具有公益性。考虑到高铁的公益性质，能否以国家财政补贴的方式使过高的票价降下来呢？

　　王德荣分析认为，应适当对高铁进行补贴。高铁运能大并且节省耕地，基本上没有碳排放。从我国国情看，“特别需要这种环保的交通工具。”同时，高铁降低能耗效果明显，从能源安全角度来考虑，发展高铁也势在必行。发展高铁还可以释放更多的货运运能，确保煤炭等重点物资的运输，降低企业的物流成本，从而促进经济的发展。

　　不会出现“高铁债务危机”

　　美国产生“次贷危机”，原因在于其投资的是具有大量泡沫的虚拟经济，而我国高速铁路投资的是实体经济，不是产能过剩资产。——王德荣

　　

　　应对国际金融危机以来，中央政府投入的4万亿元及地方配套的18万亿元，相当一部分被投入到交通运输行业。不少人对此产生疑虑：如此巨额投入会不会带来高风险、造成债务危机，进而会拖累经济发展？

　　谈及这个问题，王德荣的语气十分坚决：“我国基础设施建设处于工业化中期，高铁投资不会形成像美国‘次贷危机’那样的‘铁路债务危机’。恰恰相反，高铁是适合我国国情的有用资产，随着时间的推移，其经济效益和社会效益呈递增态势。至于其投资债务如银行贷款等，可以逐步分阶段偿还。”

　　国务院发展研究中心张政军研究员分析认为，为了避免大规模投资导致长期产能过剩问题，本轮财政政策呈现出以基础设施投资为中心的特征。大规模高速铁路建设的加速进行，就体现了这一点。

　　张政军认为，以基础设施投资为中心的财政政策促进了经济的恢复，避免了产能进一步过剩。但在今后宏观调控政策中，还应积极采取措施，避免重复建设，造成恶性竞争，导致有限资源的浪费。

　　助推区域经济发展合力

　　我国修建及规划中的高铁基本上都位于经济较为发达的大城市，其建设会与经济发展互动，形成良性循环。因此，高铁建设不仅不会带来债务危机，还会带动经济快速发展。 ——王德荣

　　

　　运营一年多的京津高铁也印证了这一点，显示出高铁建设在扩大内需、改善生活和增加就业等方面的明显促进效应。铁道部提供的数据显示，2008年8月1日至10月30日，短短3个月，京津城际铁路共运送旅客423.3万人，产生营业收入2.5亿～2.9亿元，还带动了广告、餐饮业等的发展。

　　而新近开通的武广高铁，也将对相关区域的经济社会发展产生深刻影响。铁道部新闻发言人王勇平表示：“武广高铁运营后，武广铁路客货分线运输成为可能。武广高铁与在建的沪汉蓉铁路大通道、沪昆铁路客运专线等铁路相连，可使区域内的铁路网更加灵活，与全国的客货交流更加方便和快捷。尤其是实现客货分线运行，将最大限度地满足关系国计民生的煤炭、石油、粮食等重点物资的运输需要。”

　　利于优化资源配置

　　借高铁建设之力进一步拉动内需，只不过说明中国高铁“生逢其时”而已，并非仅仅是为了拉动内需而投资高铁。

　　——王德荣

　　

　　大规模的高铁投资有利于促进产业结构和区域经济布局的调整。以将在2010年完工的京沪高铁为例，这条世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。可以预期，这条铁路在支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布局、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面，将发挥巨大的作用。

　　如今，当地是否建有高速铁路已经成为投资考虑的重要指标之一。到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里，其中高速铁路里程达1.3万公里，铁路调整区域经济布局、带动产业结构升级、拉动经济“快跑”的突出效应将随着时间的推移更加明显。

　　专家强调称，我国高铁的盈利点并不仅仅在客运上，技术出口业已进入实施阶段。《瞭望》新闻周刊