联合国气候变化大会在哥本哈根召开。近日快报披露，南京五年来已发生了10多次“50年一遇”气象灾害事件，仅今年就发生了8次！创纪录的灾害天气发生频率日趋加速，让人们意识到，节能减排已经刻不容缓，其中交通运输应担当首要责任。

　　中国政府已向国际社会庄严承诺，到2020年，中国单位GDP的二氧化碳排放量比2005年减少40%-45%，但要实现承诺，任务绝不轻松。尤其对以汽车消费为主导的交通运输业来说，就更不乐观，搞不好将影响整体减碳目标的实现。

　　这样的担忧是完全有理由的。第一，今年我国已跻身汽车年产量和年销量双超千万辆的汽车大国“俱乐部”之列，而且这个俱乐部里只有美国、中国两个成员。第二，我国汽车千人拥有量还仅有50辆左右，而欧洲、日本达400辆-500辆，美国高达750辆。我国汽车增长还有很大的空间，而且的确在以每年15-20%的速度高增长着。第三，到目前为止，我国还未明确出台任何对汽车消费的限制调控措施，为支持经济，倒是出台了一些鼓励买车的政策。第四，中国城市公交发展不理想，服务水平低，还无法成为小汽车出行的替代方式。特大城市公交分担率不超过30%，大城市不超过20%，而东京、伦敦等高达40-60%。由此可见，要落实和实现中国的减排承诺，交通运输的节能减排该当首责，此言不虚。

　　交通运输实现节能减排的核心战略是公交导向、公交优先和绿色交通。所谓“公交导向”战略是指以轨道交通、快速公交和综合客运枢纽为导向，引导城镇和城市空间向公交走廊和枢纽地区集聚，形成紧凑布局，便于人们乘用公交，减少小汽车依赖。同时还要倡导土地混合使用和功能配管，减少跨区出行，实现交通减量。所谓“公交优先”战略，是指从政策、财务、管理、工程和技术各个方面形成合力，全力推进公交优先发展，形成高效、便捷、舒适、安全、经济的公交供应体系，“让老百姓愿意乘公交，更多地乘公交”。所谓绿色交通，含义也非常丰富。其中最主要的理念和举措有：倡导步行优先、鼓励自行车交通、推广绿色能源和节能技术、通过网络办公减少出行等等。事实上，中国城市目前的交通主导模式是“步行＋自行车＋公共交通”，这三种交通方式占中国城市居民出行的比重高达70－90％。这正是西方国家所追求的“低碳交通”理想模式。但随着收入提高和城市空间不断扩大带来的出行距离拉长，中国百姓对汽车的渴求是必然的。但必须正视我们的国情和市情，我国的土地资源、能源和城市路网条件都很难承受美国人那样的“车轮社会”。尽管中国也许不该限制汽车工业，但对汽车消费和使用，尤其是大城市的汽车消费、使用应当采取必要的调控措施。

　　这已经不是谁愿不愿意、高不高兴、欢不欢迎的事，而是到了不得不痛下决心的时候了。否则，不但中国大城市也很快会进入日本1950年代经历过的“交通战争”年代和首尔1980年代经历过的“交通黑暗年代”，而且，必然导致日益频繁的“油荒”“气荒”，甚至演变为能源危机、环境危机。（麦克林）