■“一说起通车里程来都是全国排名第几，但是路修好了没有车跑，又有什么用呢？”

　　■“在市场化投资失利的情况下，该由谁来负责？让社会公众来买单，这合适吗？”

　　声音

　　南京长江三桥的收费年限正式公布了：30年。“又多了一条‘高龄路’！”有心人发现，这一年限起码有两点令人质疑，一是不符合国家关于经营性高速公路收费年限最长25年的规定，通常只有中西部地区才能吃到“30年”的小灶；二是与此前公布的“试行”25年的暂行规定相比，这个“正式年限”延长了5年。记者在寻求原因时，意外获悉这居然是因为三桥的亏损运营——通过延长收费年限以求收回成本。

　　当前，江苏正在制定收费公路管理条例，草案中明确提出公路发展应以“非收费”为主。但在道路建设的市场化面前，社会公众是否有义务为“投资失利”买单？相关法规对此仍然留白。数量不减反增的“高龄路”，无疑是立法者首先必须面对的“现实”。

　　这合法吗？

　　国家规定最高年限25年

　　长江三桥如今收费30年

　　这合法吗？

　　南京长江三桥于2005年10月7日建成通车，此后其收费年限一直为“试行”25年。今年10月23日，在省物价局、省财政厅、省交通厅等三部门的批复中，具体收费年限正式确定为30年，从2005年10月7日至2035年10月7日。

　　“国家规定的最高年限只有25年，为什么三桥可以‘超限’？”在2004年11月起实施的《收费公路管理条例》中，明确规定“经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。”

　　长江三桥的收费年限是否违反了国家规定？当记者就此提出疑问时，省物价局有关人士表示并不违规。

　　“三桥是2002年就立项、2003年5月动工的，而国务院颁布的《收费公路管理条例》从2004年才开始实施。”有关人士称，国务院允许该条例施行前在建的和已投入运行的收费公路，按照老的办法执行。而记者了解到，老办法允许高速公路收费30年，特殊情况甚至年限更高。

　　“在2005年10月份通车后，之所以暂定年限是25年，也正是想按照条例规定来办，但是三桥的实际营运情况实在是不够乐观。”有关人士称，延长收费年限的主要原因与后来三桥的通行量不高有关。

　　“三桥自通车以来几乎一直处于亏损状态。”省物价局有关人士告诉记者，国家对经营性公路收费期限的相关规定是“收回投资并有合理回报”，但是长江三桥自通车以来效益一直较低。尤其是随着绕越公路、宁杭二期高速、马鞍山大桥等周边路网的变化，近期、远期的情况更不容乐观。

　　三桥因为没车跑闹亏损

　　就延长收费年限来找补

　　这合适吗？

　　几年前，长江三桥可是顶着诸多光环立项、通车的，这不光是因为得了一个国际桥梁大奖，还因为它是南京市首个交通基础设施市场化运作项目，且实现了华东地区长江公路大桥项目市场化运作的“零突破”。通过这次勇敢地“吃螃蟹”，高达35亿元的融资目标“一举完成”。

　　然而，4年的实际营运情况似乎并没有给决策部门的“勇气”打出高分。至于长江三桥的亏损额度究竟有多大，有关部门没有透露，记者了解到一个大概的数据是“过亿”！

　　此外，还有一份资料显示，去年亿阳信通曾以5.4亿元现金，购买了南京长江第三大桥有限责任公司10％的股权。但令人尴尬的是，其2008年年报显示：这笔投资不仅没有获得任何收益，还因为南京长江三桥重大不确定性，被出具了“带强调事项段的无保留意见”的审计报告。

　　一位了解情况的人士向记者透露，在亿阳信通决定收购时，南京长江三桥从2005年通车运营起就连续三年处于亏损状态，他甚至用“很惨”来形容三桥的运营状况。当初工程可行性报告中设计了“62.9%”的最好通行量，根本就是难以实现的蓝图。

　　在周边路网建设如火如荼、三桥通行量更受挑战的形势下，延长收费年限几乎成了最后一根“救命稻草”。记者了解到，围绕着三桥收费年限的问题，省政府办公厅及各相关部门曾多次开会研究，并且由专门的资产咨询、审计机构对其营运状况进行了测算，经过多道“决策程序”、“签字盖章”后，决定将正式收费年限确定为30年。

　　如果不满30年收回投资

　　也要不折不扣收满年限

　　这合理吗？

　　目前，江苏省收费年限为30年的公路并不止一条。例如，宁常高速、连徐高速、南京长江二桥等都是30年，有的甚至超过30年，例如沪宁高速扩建后的期限从原来的31年延长到36年……

　　如果说上述路段是“历史遗留问题”的话，长江三桥的“30年”却意味着“高龄路”不减反增。就以长江三桥为例，社会车辆通行费是每辆20元（小轿车），私家车优惠是每辆15元，每延长一年，就意味着社会公众要增加一年负担。以南京长江三桥2008年日均车流量2万辆计算，每天就是30万元（以私家车为例）。

　　遗憾的是，“高龄路”还不止这一条，有些则是不折不扣的“高价路”。关于后者，外地也曾层出不穷，例如去年曾被曝光的济青高速公路就被指责收费年限过长，审计结果显示投资为33.8亿元，合理收费年限为12.65年，但批准收费年限为30年。

　　那么，虽然长江三桥的收费年限批准的是30年，但如果提前收回了投资呢？难道也要继续收满30年吗？对此没有任何说法。

　　相关立法仍有两项留白：

　　收不回投资谁负责

　　草案没有明确说法

　　值得一提的是，正在制定中的《江苏省收费公路管理条例》，在规范公路收费行为的同时，却未能对“高龄路”及类似三桥的问题作出具有针对性的有效规定。该条例草案已于今年7月13日经省政府常务会议讨论通过，并于当天提交省人大常委会审议。记者从中看到，相关条款仍有待明确。

　　第一，关于市场化交通项目的回收问题。草案规定“建设收费公路，应当具备在法定期限内收回投资的能力。”“对不具备法定年限内收回投资能力的，不予批准（核准）。”但是，如果收不回投资该由谁负责？草案则没有明确。至于在市场化投资失利的情况下，社会公众是否有义务为其买单？草案同样没有给出明示。

　　第二，关于“收费”与“非收费”问题。草案规定，公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。收费公路应当合理布局，总量控制，以政府还贷公路为主，经营性公路为辅。

　　然而，一条接一条“高龄路”以及“吃螃蟹”所吃出的尴尬，却从另一个侧面印证了相关决策部门在进行交通设施投资过程中，不乏“拍脑袋”现象。业内人士也不免对记者感叹：“一说起通车里程来都是全国排名第几，但是路修好了没有车跑，又有什么用呢？”快报记者 郑春平