在经历了惊心动魄的90%暴跌后，国际干散货市场在今年似乎又迎来一场疯狂的反弹。截至6月1日，波罗的海干散货指数（BDI）继续大涨187点，报收于3681点，较之去年12月的最低点，反弹幅度已经接近500%。作为象征国际干散货运输景气程度的指标，BDI的强烈反弹是否意味着全球对于铁矿石、煤炭等大宗商品需求的恢复？油轮、集装箱运输虽处于低迷，但是否已经见底？这是否是世界经济见底回升的先行预兆？

　　对此，多位航运业人士在接受记者采访时认为，BDI此轮反弹的确主要是受中国钢铁市场的回暖所致，但夹在其中的投机性因素、未来运力的释放，都令BDI对宏观经济反映的真实程度打了折扣。

　　航运业人士指出，此轮反弹中，中国钢厂对于铁矿石的进口需求大增是最主要因素。中海集团有关人士表示，BDI持续上涨，与中国大量进口铁矿石有很大关系，这从干散货运输的不同指数的涨幅来看也比较清楚。事实上，近期带动BDI上涨的最主要动力来自于代表主要承运铁矿石的capesize的船型运价的BCI。

　　与活跃的干散货市场相比，集装箱和油轮市场则依旧清淡。业界普遍认为，需求不振是市场难有起色的主要原因。

　　根据上海航交所5月29日公布的中国出口集装箱运价指数，综合运价指数为798.04，较一周前下跌0.14%，韩国、香港和东南亚等航线略有增长，美西、地中海等面向欧美市场的航线依然下跌。油轮方面，各原油运价指数也长期在低位徘徊。

　　另外，种种迹象显示，BDI的近期的火爆并不能作为宏观经济回暖的依据，而在相当程度上受到了各种投机性因素的影响。分析人士指出，随着这些因素的逐渐褪去，BDI接下来可能会随之回落。

　　瑞士信贷发表研究报告指出，最近波罗的海干散货航运指数的大涨主要是由于中国铁矿石交易商持续性的投机性进口所致。如果没有目前的进口热潮的话，波罗的海干散货航运指数应调整。

　　国泰君安分析师孙丽萍指出，短期BDI 可能上演最后的疯狂，后续面临调整压力。一是下游需求不足，预计中国粗钢产量同比略有增长；二是铁矿石港口库存接近历史高位，后续去库存化可能导致进口铁矿石需求减少。

　　“从某种意义上来说，BDI并非宏观经济的先行指标，接下来BDI的走势还是要看下半年中国钢铁市场的需求和全球经济的恢复情况。”分析师如此评价。

　　快报记者 索佩敏