【中国日记之童大焕专栏】

　　不少地方都在一轮一轮地整治黑车，认为黑车在跟正规出租车抢生意。但今年春节回家，我却发现在我的故乡小县，黑车与正规的士却亲如兄弟形同一家！

　　我们每年回家都是直接从城里打车到37公里外的乡下，并留下司机电话，回城时再请他来接我们。这次来接我们的车没有出租车标志，租金则比下乡时贵了10%，这在以前是没有遇到过的。原来是正规出租车供不应求，出租车司机就联系了多位下家，自己忙不过来时就直接派活给他们。我原以为这只是春节期间的应急之策，但来接我的小伙子告诉我，他们平时也靠这样关系专门跑出租。

　　我的故乡是个小县，城区10万人左右，出租车配额常年维持在50辆。淡季时有时一天跑不到100元，旺季时则严重供不应求。尤其是每年春节期间，更是僧多粥少。市场需求激发了的哥的创造才能，司机们自发成为一个个“一人公司”，下面联系着数量不等、未经审批的营运车辆。至于他们之间如何分成，我没有关心，因为这并不重要，重要的是这种黑车与正规出租车之间的鱼水关系耐人寻味。

　　配额制度一旦满足不了市场需要，市场就会自发生出各种各样的补充形式，它事实上宣告了出租车传统计划配额模式的失败。这种计划配额模式，除了制造一个以行政配额为纽带的特权食利阶层之外，在正规牌照的出租车和黑车之间，也形成了以信息为纽带的新食利形式。正规牌照的出租车司机通过出售、转让客源获得租金；黑车则以这种形式向正规牌照出租车购买“配额”。

　　黑车与正规牌照的出租车亲如兄弟，最大和最终的受害者是乘客。他们承担着双重风险：一是“信息租金”最终可能以涨价的形式转嫁给消费者；二是他们还必须为此承担着出租车司机的道德风险，即乘客的安全风险。在一个以资格准入为标志的成熟、公平、公正、公开的出租车管理体制下，出租车司机必定是一个个熟练的、严格遵守交通法规、事故率低的老司机，因为资格准入会给司机设定相应的标准，这样的标准足以在大多数情况下保障司机和乘客的安全。但在配额不足的情况下，正规牌照的出租车司机联系的“下家”司机，未经资格审核，其技术水平和道德水平（主要表现为是否严格遵守交通法规）如何，并不取决于统一的公开的资格标准，而取决于司机本人的内在道德约束。如果其道德约束强些，乘客也就安全一些；如果道德要求低些，或者市场供不应求的程度再高一些，他们就有可能降格以求，乘客们的安全风险就加大。所以说，惟有取消出租车配额制度，代之以公开平等的资格准入制度，才有最大、最平衡的出租车市场供应和安全。

　　（作者系资深时事评论员）