“很快、很舒适”的苏州公交一号快线，自今年7月1日开通、运营以来引起了无数市民的关注。作为苏州市首条开上高架路、享受专用路权与专用交通信号灯的公交线路，该线路5个多月来的运行情况到底如何呢？对此，相关部门表示，客源和相关补贴措施出台问题，已成为目前困扰公交一号快线发展的两大“瓶颈”问题。

　　体验：50分钟跑完28公里全程

　　昨天下午4：33，笔者乘车来到园区星塘公交底站。由于到达时间晚了30秒，笔者没有赶上那辆刚驶出站台的公交一号快线车，只能看着它那蓝色的背影，目送它驶向远方。

　　4：40，笔者上了一辆车牌尾号为747的公交一号快线进行体验。出了星塘站后，车速保持在50公里左右前行。一路运行平稳，但这样的车速行驶在园区空旷的道路上，乘客一点也不会觉得它有那么快。途中不时有三三两两的乘客上下车，过了独墅湖高教区，到汽车南站时乘客才陆续多了起来。笔者数了一下，乘客最多时有33人。5：30车子到达设在新区的新升新苑底站，从园区到新区28公里路程只花了50分钟。

　　短暂休息后，5：50笔者在新升新苑与14位市民一起上了笔者先前上的那辆车。此时正值下班高峰期，途中新区一中、索尼等站都上了不少人，当车子到达赛格电子广场时，车上的45个座位已被坐满，还有20多位市民站在车上。

　　“在早晚上下班高峰期车子客流量还可以，快线将以往1个半小时左右车程缩短到50分钟左右，乘客主要是在新区和园区的上班族。”司机吕师傅介绍说。

　　虽然在途中高架上因下班高峰期车流量大堵了一会，影响了车速度，6：13笔者在汽车南站下车时发现747车内已经站满了乘客。

　　优势：运营速度快过常州“BRT”

　　据相关工作人员介绍，公交一号快线作为苏州市首条快速公交线路，共配置了车价60多万元的无极变速的豪华空调大巴20辆，线路全程除高架外都划设了公交专用道，同时路口还设置了优先信号灯，准点率高，平均运营速度高达30公里/小时，远远高于普通公交车的17公里/小时运营速度。就运营速度而言，苏州的公交一号快线甚至可以向平均运营速度为22.7公里/小时，处于国内领先水平的常州BRT“叫板”。

　　曾经有人开着汽车从新区公交快线底站出发，与公交快线车走完全相同的路线，最终，因为公交快线车拥有“公交专用通道”的优势，小汽车比公交快线车晚了10分钟到达公交一号快线终点站园区星塘公交中心。

　　“公交一号快线开通至今，还没有出现过一例因‘车难等’而遭到市民投诉的。平时，快一线20辆车每天在新区和园区跑82.5个来回，周末我们快一线20辆车在新区和园区则要跑上92.5个来回。运营准点率明显高于其他公交线路，同时车次发班密集，间隔时间短，高峰时6分钟发一班车，平峰时10～12分钟发一班车。”公交新升片值班长解先生介绍说。

　　困惑：客源上不来，月亏50万企业难承受

　　苏州公交相关人士也表示，作为今年政府实事工程项目之一的公交一号快线目前客流量一般，比开行前预测的要少。现在一辆车每天光耗油就要500块钱左右，而一辆车每天的运营收入也就600元左右。而在7月份刚开时一辆车一天收入普遍是在300元左右。据他们测算，现在公交一号快线的千公里运营收入在1700元左右，比普通线路的千公里运营收入低了800元，比他们测算的公交一号快线的千公里运营成本3900元整整低了2200元。所以，这条线路公司每个月亏50万元左右，长此以往企业将难以承受这样的经济压力。

　　“想到金鸡湖玩乘公交一号快线到不了，想到百润发购物公交一号快线还是到不了，而146路、178路在我们校门口就有站点，这样即使快一线速度再快，我们也宁愿转乘其他公交车外出，谁会愿意走上近一公里，赶到站台设置在独墅湖隧道口的快一线独墅湖高教区北去乘车？”西交大许同学对笔者说。

　　而业内人士也表示，目前乘坐快线的人主要是在园区和新区的上班族，这说明，公交一号快线正如希望的那样开始承运园区与新区之间上下班交通的客流，其作为通勤客流服务的功能正在逐步凸现。但是周末一般单位休息不上班，快线上座率就会受到影响。同时，该人士还表示，公交146路、178路客流量一直比较稳定的原因就在于它们都经过高教区和居民区。

　　“开着60多万无极变速的车子，车况、路况都这么好，月收入少200～300元也是可以接受的。那知现在的收入比我开游1路时的2700元整整少500～600元，对我的家庭生活质量已经产生了一定影响。”有着20年公交驾龄的快一线司机吕师傅说。

　　出路：进行站点调整、出台补贴措施

　　针对公交一号快线客流量少的现状，有市民表示，这条快线在高新区的站点到赛格电子市场就结束了。因为快线进入新区后从赛格电子广场到新升新苑底站，由于存在4路等公交复线和二元一票的票价，一下子使快线失去了吸引力，所以在高新区内许多市民都不会选择乘坐快线。还有市民表示，是不是可以考虑对快线进行“分时段运营”，在每天早晚上下班高峰期发车，非高峰期少发、停发快线班车，或者在高架有匝道的路口下匝道，与其他公交线路进行换乘，或许这也是一种解决问题的方法。对此，市民李先生认为，“分时段运营”和快线不停地下匝道，一味地追求与其他线路的公交车进行换乘，则势必影响快线的运行速度，那么也就失去了快线本身存在的意义。

　　对此，苏州公交相关负责人士表示，公交一号快线作为公司效益最差的一条线，在开通前相关部门也曾经做过预测，我们也曾分析过原因，主要和线路走向设置有关，与客流匹配程度有一定差距。所以我们希望相关部门能根据实际运营情况对公交一号快线线路走向进行调整。在新区能不能向西延伸至木渎；在园区由于星湖街沿途住宅小区少、客流量较低，所以也建议对现行走向进行调整。只有这样才能增加快线的吸引力，让更多的老百姓可以享受到快线给他们带来的方便、快捷和优质服务。同时，也可以为苏州公交快线后期的新开线路扩大运营范围和提升苏州市公交整体运营服务水平提供相应的依据。

　　同时，该负责人还希望相关部门能够尽快出台相应的补贴措施，如果公交一号快线客流量上升，补贴措施出台并及时到位，企业在经营压力减轻的情况下，可能会在2009年开通二号快线。王伟