现代快报

　　10月6日，国际原油价格跌回90美元/桶以下，最低跌破88美元，昨天虽然有所回升，但和今年7月创下的每桶147.27美元的纪录相比，仍然下挫了近40%。虽然国际原油一路下跌，但国内成品油价仍保持坚挺，北京93号汽油零售价不降反升，与此同时，备受关注的航空燃油附加费也一直不见动静。

　　国际油价3个月跌去4成

　　国际原油价格从去年开始进入了一个快速上升通道，今年2月，原油价格首度破百，5月突破了133美元/桶，7月11日国际原油期货创下每桶147.27美元的最高纪录。此后，原油价格便不断下挫，10月6日，美国原油期货10月合约大幅下跌，报收87.81美元，下跌6.07美元，这是国际原油价格8个月来首度跌破每桶90美元。伦敦国际石油交易所11月份交货的北海布伦特原油期货价格下跌6.57美元，收于每桶83.68美元。与最高价相比，国际原油价格已吐回了近4成。

　　分析师们认为，受全球范围金融震荡、美元走强，以及投资者对全球石油需求放缓的忧虑，油价短期还将维持疲弱态势。受此影响，南京市场的成品油批发价也有所松动，不过成交低迷。0号柴油报价6850元/吨，降了50元；90号汽油7200元/吨，降30元。

　　北京成品油涨价南京按兵不动

　　国际原油价格的下跌影响并未传递到国内。昨天有媒体报道，北京市自10月7日零时起，汽、柴油标准品零售基准价格每吨分别上调200元和290元。其中，93号汽油最高零售价为每升6.37元，上涨0.17元；97号汽油调整价格后每升售价6.78元，上涨0.18元；0号柴油售价6.50元，上涨0.27元。对此，中石化南京石油分公司一位不愿透露姓名的负责人表示，这一调整目前还仅限于北京地区，不会影响到江苏。“和全国其他地区不同，北京已经全面推广了适合欧Ⅳ排放的成品油，而其他地区还在使用欧III标准，优质优价属正常现象。”这位负责人同时表示，这是地区性调价，南京市场目前汽柴油储备充足，中石化方面也没有接到成品油零售价上调的通知，近期江苏地区成品油零售价将保持稳定。

　　燃油附加费一年涨了70元

　　除了成品油零售价外，和消费者联系最紧密的还有航空燃油附加费。目前，我国国内航线燃油附加费标准是：800公里以下航线每位旅客80元，800公里（含）以上航线每位旅客150元。这一价格水平是今年7月1日起上调后开始执行的，而调整后正巧遭遇了国际油价的大滑坡。在国际油价大跌40%的情况下，航空燃油附加费依然停留在7月的水准上。

　　记者昨天在南京新街口附近的一个机票代售点遇到了市民刘先生，刘先生告诉记者，自己经常往返于南京和北京，每次都要缴纳150元的燃油附加费。他说：“我认为燃油附加费本是机票的一部分，现在既然拿出来单独收取，就应该随着燃油价格的浮动而浮动。”可是，这么多年来，刘先生眼看着燃油附加费已经从几十元变成了150元，“现在油价跌了，燃油附加费也应该跟着下调才对啊。”

　　记者了解到，最近一次调整燃油附加费是今年7月1日，800公里以下航线每位旅客由60元提高到80元，800公里（含）以上航线每位旅客由100元提高到150元，涨幅最高达50%。查询发现，这一天布伦特原油价格为139.83美元/桶。前一次国内航线燃油附加费上调是在2007年11月5日，800公里以下航线由50元上调到60元；800公里（含）以上航线从80元上调到100元。这一天的布伦特的国际原油价格为92.08美元/桶。

　　事实上，燃油附加费也并非只涨不降，从2005年8月恢复征收燃油附加费开始，收费经过了三次上调，到2007年1月份首次出现下调，当时两个级别的收费分别从60元和100元，下调到50元和80元。无论如何，过去的一年来，燃油附加费最多涨了70元，涨幅超过80%。

　　燃油附加费与国际“脱轨”

　　目前，国外一些航空公司已经开始下调燃油附加费，同时，国内部分航空公司的国际航线、中国内地与香港之间航线的燃油附加费也出现了下降，唯独国内航线的燃油附加费迟迟没有动静。对此，业内人士表示，国内航线的燃油附加费定价机制与国内成品油零售价类似，是由国家发改委和民航总局定价，还没有形成油价和燃油附加费之间的快速联动机制。

　　民航江苏安全监督管理办公室的一位工作人员介绍：“每次调整航空燃油附加费都是国家发改委和民航总局下发文件到各个航空公司，航空公司照章办事。”记者从业内了解到，航空公司的成本构成中，燃油占据了不小的比例，根据三大航空公司今年发布的上半年业绩，国航的航油成本在总营业成本中占比接近一半，东航和南航的油料成本占比也分别达到43.42%和40.77%。因此，燃油附加费几乎成了航空公司的救命稻草。

　　东航江苏公司的相关负责人告诉记者，目前国家还没有一个固定的量化机制来约定燃油附加费与国际原油价格之间的浮动，一般都是根据航油价格的波动来进行阶段性的调整，航空公司虽然可以提出意见，但无法决定燃油附加费如何收取，因此他认为国家有关部门应该建立燃油附加费与国内国际油价的联动机制，使燃油附加费的收取充分市场化。

　　快报记者张波

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　　燃油附加费

　　历次调整

　　●2004年，国家民用航空局颁布《民航国内航空运输价格改革方案》，取消燃油附加费。

　　●2005年8月1日，燃油附加费复征，800公里以下20元/人；800公里以上40元/人。

　　●2006年4月10日，燃油附加费提高到800公里以下30元/人；800公里以上60元/人。

　　●2006年9月1日燃油附加费提高到800公里以下60元/人；800公里以上100元/人。

　　●2007年1月21日燃油附加费降低到800公里以下50元/人；800公里以上80元/人。

　　●2007年11月5日，燃油附加费提高到800公里以下60元/人；800公里以上100元/人。

　　●2008年7月1日，燃油附加费提高到800公里以下80元/人；800公里以上150元/人。

　　编辑快评

　　谁来打“燃油附加费”这只老虎？

　　在机票价格屡屡打折的情况下，燃油附加费已成为各大航空公司减亏的救命稻草。奇怪的是，每次国际油价一涨，航空公司就会按捺不住给发改委打报告，涨价的理由当然是振振有词，可眼见7月份以来油价已经跌了40％，没见哪家公司主动给发改委打报告要求降价的。我们的行业主管部门干什么去了？

　　今年航空业经营形势严峻，年初恶劣天气、5月汶川地震、8月奥运“负效应”以及全球经济放缓和国内宏观调控都带来了不小压力，因此航空公司咬紧燃油附加费不松口自然可以理解，但消费者的利益谁来保护？

　　燃油附加费复征以来四升一降，从来都是发改委和民航总局一纸公文说了算，这本身就有操控价格、阻碍市场化的嫌疑。目前在民用航空市场上，几大公司虽各自独立核算，但上面有一个利益关联的民航总局，这种格局很容易形成事实上的行业价格垄断。据媒体披露，前些年在国有航空公司统一提高燃油附加费的同时，民营的春秋航空公司却坚持不收取燃油附加费，这个消息清楚地揭示了国内燃油附加费的本质：垄断价格。

　　虽然经营环境不佳，但今年人民币升值给航空企业带来了一块额外的汇兑收入。按上半年人民币汇率升值6.1％计算，航空运输业受益幅度超过70亿元，加上由于国内油价滞后于国际油价的涨幅，航空业一直享受着一定的政府补贴，在这种情况下，航空公司理应通过加强管理、内部挖潜等措施消化成本，而不应把涨价的成本一味转嫁到消费者头上。目前燃油附加费处于历史高位，在某些航线甚至高过了打折后的机票价格，已经严重损害到消费者的利益。

　　在国外，对于合谋参与操控燃油附加费的企业有着十分严厉的处罚措施。去年，英国航空公司和维珍航空公司串通操控远程航班的燃油附加费，就遭到英国公平贸易局和美国司法部的联合反垄断调查，最后被处以5.47亿美元的天价罚款。

　　燃油附加费与商业银行乱收费、石油电力价格已经成为国内受人诟病最多的价格垄断行为。《反垄断法》已经在今年8月1日实施，国内民航在燃油附加费收取上的垄断行为，理当受到追究。陈永忠