1405年，郑和率领的船队从南京扬帆启航，601年后，郑和宝船复建工程成了一个“香饽饽”。记者获悉，除南京外，印度孟买也正在复建郑和宝船，但都遇到了难题，处于停工阶段。南京钧龙宝船置业有限公司执行董事长赵志刚表示，他们原本打算赶在奥运会前，把宝船复制成功，并到青岛当“水上大使”，现在看来，有点悬了。
印度孟买：
工程进度：船体龙骨、肋骨已安装完毕
停工原因：技术问题和资金短缺
目前状况：停工6个月
“最近我们得知，印度孟买市郊海边也正在仿造郑和宝船，通过E-mail，我们和正在仿造古船的‘古典海船建造公司’取得了联系。”赵志刚说，这可是个大发现，原本他们以为只有南京在复建郑和宝船，没想到居然国外还有一个强大的竞争者。
昨天，记者试图联系“古典海船建造公司”，但没有成功。不过，从该公司负责人B S Bhandarkar发给赵志刚的E-mail，记者发现了有关印度正在复建的郑和宝船的很多信息。“我们复建的郑和宝船，已被一位德国‘郑和痴’预订，他将用复建的古船来进行租赁业务。这位客户曾到中国寻访过，试图寻找一个古船建造者，但没有成功，后来他来到孟买，通过黄页找到了我公司。这艘古船的复建预计要一千万欧元。”
B S Bhandarkar在来信中介绍，他们复建的这艘古船原是明代郑和将军在1405年～1433年间七下西洋时所用的，他们将尽可能仿古复原这艘古船风貌，并安装两个柴油发电机，三个发电组，以方便船员的操作。“整条船主要是用马来西亚杉木做的，龙骨、肋骨、外部支架、甲板和桅杆都是木质的，燃油箱、水箱和污水箱都是镀锌钢材质的，建成后这艘古船重约700吨，自带脱盐设备。基于人类历史的九种不同文化观念将设9个客舱，包括1个明代房间。”B S Bhandarkar说，目前这艘仿古木船龙骨、肋骨已经安装完毕，原本计划在2008年完成。“不过，现在这艘船2008年可能完工不了，因为他们遇到了阻碍，已经放慢了脚步，现在已经决定先停6个月再说。”赵志刚分析说，印度方面停工的原因主要是：技术上遇到了麻烦，资金出现了短缺。
中国南京：
工程进度：已建好各种基础设备
停工原因：图纸审核“卡壳”
目前状况：暂时停工，随时待命
601年前，郑和下西洋的宝船究竟有多大？能不能造出来？造出来能不能下水？在没有古船图纸，没有实船参照的情况下，它像一个迷局，困扰着现代造船人。为了复建郑和宝船，南京钧龙宝船置业有限公司的相关人员对古船工艺研究了很长时间，赵志刚说，现在，关于古船的一钉一铆他都能张口就来。但实际操作起来，实在太难了！“我们的设计图纸还在审核中呢，图纸没通过，我们就不敢开工。”
“目前，我们已经新建了船体制造厂房、辅助车间、零配件库、干燥房、危险品库及油灰间、跑车带锯、毛料库、铁匠铺、原木料堆等。可以说，‘万事俱备，只欠东风了’。”赵志刚嘴里的“东风”就是仿古宝船的审核标准；但是，由于没有关于巨大的仿古木质机帆船的审核标准，现在，他们就“卡”在了图纸审核上。“从明朝政府不再组织远洋航行开始，这其中的许多工艺都伴随着航海传统的中断而中断了。我们要复制，手头资料却不多。要是用现代技术，比如铆接或焊接，制造一个船壳，当然造得出来，但那就不是郑和宝船了。”
据了解，2004年9月，江苏金泰船舶研究设计有限公司和新兴船舶发展公司（香港）以《2000料六桅郑和木质海船的初步考证与复原研究》为基础，开展技术设计，并将部分图纸遵照规定于2004年11月报送中国船级社上海审图中心和南京分社。但是，为了郑和宝船在大海中万无一失，交通部等权威机构建议等效采用瑞典和挪威的古帆船标准进行设计验收。这一建议使得于去年年底刚刚开锯的复建工程不得不暂停了。
瑞典、挪威的标准是否可行？赵志刚表示，姐妹船“哥德堡”号能够复制成功，和它有图纸资料和实船参造有关，而且，“哥德堡”号复制动员了数十名具有丰富帆船航海经验的老水手施展传统工艺缝制，前后历时十年，耗资数千万美元，才重返海上丝绸之路。“‘哥德堡’号复建的经验和规范以及瑞典的标准，可以借鉴。”
即使船造好了
下水也是大问题
“造一艘巨大的仿古船比造飞机还难，每往前走一步，都困难重重。”赵志刚和记者计算了一下，光是造船过程必须经历方案可行性论证、制定工艺文件和审图标准、国家海事局和国家船级社认可、配套工程及辅助工程设施、下水方案设计、申请航线等30多个程序。而工艺方面，每往前走一步，也都是一个大考验。“比如说，古船的外形是要有弧度的，而仿古木船本身就有7～8厘米厚，这怎么让木料弯曲？我们做了很多试验，发现比如先把木料的水份烘干成只含18％，而且，弯曲的弧度不能超过20度；600年前，郑和宝船的木材弯曲工艺是什么样子的？我们还在研究。”
造好后，如何下水？随着计划的步步深入，这又成了钧龙宝船厂的一大难题。看过铁船下海的市民，会认为铁船下海那是小菜：在钢轨上涂抹黄油，加上外力推动，铁船就可以顺利下水了。而木船则不同，它的材质、结构与铁船完全不同，下水时不能有一点闪失。赵志刚介绍说，他们设计的这条仿古船，光总重量就要达到1200吨，这要求地基框架一定要建立在地下的岩石上，才能承受船体1200吨单位面积上的压力。但现在造船的船址地基很软，地表40米以上全是淤泥和流沙层。要想仿古船顺利下水，必须夯实地基，或者重新建立牢固的地基框架。为了解决地基问题，他们已经委托交通部上海第九设计院对地基进行勘探，不久就会开始进行地质钻探施工。
解决了地基的强度之后，接下来便是如何下水。赵志刚表示，他们已经面向全国范围内征集下水方案，目前已经有船坞下水法、滑道下水法和气垫下水法等多种方案，他们正会同有关专家对多种方案进行比对研究，力求找出最安全可靠的方法。至于何时下水？他长叹一声：虽然已经和奥组委说过，要去青岛参加水上项目，去做“水上大使”，但如今这个进度，奥运会之前，仿古船是造不好了。
■船形不同
印度要造的宝船
比南京的小不少
印度郑和宝船：长49.4米，平底沙船，适合近海航行
南京郑和宝船：长71.1米，尖底福船，郑和战座船，适合远航
“印度复建的郑和宝船，和我们复建的郑和宝船有很大不同。”印度复建郑和宝船的消息一出，南京郑和宝船的复建者们坐不住了。赵志刚拿着印度方面传给他们的图形，比较了一番。他说，南京复制的郑和宝船总长71.1米，宽14.05米，而印度复制的郑和宝船长49.4米，比南京的小很多。其次，印度正在复建的郑和宝船是平底沙船，古代中国南粮北运，用的就是这种船；由于是平底的，吃水浅，不能抗大风大浪，这决定了印度复建的郑和宝船不能远航，只能在近海航行，在实际的商业应用上只能搞搞旅游什么的，玩玩而已。而南京复建的郑和宝船是尖底福船，“这也是当年郑和下西洋时最普遍采用的，也叫战座船。”福船的特点是，高大如楼，艏艉起翘大，船舷高，吃水深，利于破浪，是航行于南海和西洋航线最先进的海船。
另外，印度复建的郑和宝船工艺没有南京的考究，南京的郑和宝船雕梁画栋，船舱内还将使用GPS、卫星通讯、雷达、电子海图、网络摄像监控、空调系统等现代化设备，而印度郑和宝船，外观上不会有南京的美，船舱内只有空调这一现代化设备。
■中印牵手
两国古船复建者
下月碰面探讨难题
这些天，南京和孟买的造船者们往来密切，得知南京正在复建体型比印度还硕大的郑和宝船，印度古典海船建造公司老板B S Bhandarkar对南京的古船复建人们发出了邀请。7月中下旬，南京的古船复建人将访问印度孟买的古船复建基地，和他们共同解决技术难题，“同时，我们也想取取经，从他们那边获得一些可靠数据。”赵志刚表示，其实他们也不是造古帆船的专家，这次去是共同探讨郑和宝船复建工程。
而据钧龙宝船公司提供的一份来自印度古典海船建造公司的E-mail上显示，BS Bhandarkar说，他是郑和以及中国明代船队，尤其是朱棣的忠实爱好者，特别爱好郑和船队中的宝船。他现在复制的郑和宝船，是由他本人建造设计然后交给一个海军建筑师审核，目前为止，他把复建古船的每个步骤都拍照记录了下来。“现在，生意是接下来做了，但复建过程中遇到了大量的技术问题。非常感谢您告诉我您对这条船感兴趣。”
快报记者 胡玉梅 夏天
