我所生活的广州市以及海口等城市的一些人正在“争”路权。广州市政府在城区全面禁止电动自行车上路，引起众多用户和自行车行业协会的强烈“反弹”。近日报载有广州的电动车用户将有关部门起诉到法院。看来广州市有关部门想“不争论”也难“扛”下去了。

　　我当然是支持市民依法争取自己的行路权的。城市建设要“以人为本”，这个“人”不只是用公车的官人和有私家汽车的“富人”，而是广大市民群众（自然也包括官人和“富人”）；城市要宜居要各阶层人众和谐相处，必须各得其所，类似于俗话所说的“鱼有鱼路，虾有虾路”。

　　不少地方的市政当局在反思城市交通建设和发展问题，重新认识以支持汽车产业发展、提高“地方经济实力”为出发点的城市建设规划。这是十分必要的，“亡羊补牢，犹未为晚”。

　　在这个大背景下，不少人提出重新评价自行车，不再将它视为需要尽快淘汰的落后的交通工具，不再将大街上汽车的洪流视为现代文明的标志。这种观点我很赞成，不仅因为它符合环保理念，也符合中国的经济和社会发展水平，是对尚不富裕的群体出行工具选择权即“路权”的尊重。

　　然而，另外一种现实也不能忽视：那就是中国的大城市不可能回归自行车时代。

　　城市变大了，上班一族的通勤距离大大延长；生活节奏加快，人们对速度的要求越来越高；更重要的是，城市人口数量上十倍增多，人口密度已今非昔比。北京长安大街自行车流滚滚的时代，人们住的多是平房和三五层的楼房；而今鳞次栉比的摩天大厦装了那么多人，都上街骑自行车那得有多宽的马路才行？

　　所以说，自行车应当有它的上路权，但是在大中城市，它只宜作为交通工具的补充，在校园里、在社区里、在一定范围内。像深圳市在“华侨城”建社区专用自行车道，广州市拟在部分道路恢复自行车道，北京市规划委提出改善交通策略给自行车以适当空间，都是可行的。至于像杭州市正在搞的“骑车上班周”，那就只能是一周生命的宣传“活动”，若作长期想则未免太浪漫了！

　　路权不等于车权。保障普罗大众的行路权，不在于自行车道有多宽；在尊重市民出行工具选择权的条件下，最重要的是要切实做到市政建设和管理的公交优先。

　　在这方面，许多发达国家和地区（不止是经济发达）为我们提供了榜样。在美国城市，官车不优先而载中小学生的校车最“威风”；在韩国首都首尔，公交车在主干道中间的专线上跑，汉江上的桥梁比广州市主干道上的过街天桥或地下通道还密。最好的榜样是香港岛，在那么逼仄的一块地方，那么多高楼和数百万人，街道窄又弯，公共汽车却跑得飞快，还是舒适的软座。相比之下，内地许多城市交通拥堵，实在说不过去。借用一句老话，这叫“人的因素第一”呀。

　　城市要宜居要各阶层人众和谐相处，必须各得其所，类似于俗话所说的“鱼有鱼路，虾有虾路”。