据日本防卫厅不愿意透露姓名的发言人21日称，日本海上自卫队一艘潜艇在九州岛南端宫崎县油津港附近海域参加演习时与一艘货轮相撞，幸而没有造成人员伤亡。

　　据这位发言人介绍，撞上货轮的是日本海上自卫队的“朝潮”号潜艇，“朝潮”号当时正在操演上浮科目，结果与正好驶经该水域的货轮发生“剧烈碰撞”。幸运的是，艇上75名官兵无人受伤。“朝潮”号随即向演习指挥部发出紧急通告，请求立即返航。指挥所随即派出潜艇救援舰和救援直升机赶赴出事海域，并向共同操演的美国海军发出情况通报，恳请驻横须贺的美海军第7舰队潜艇救援舰做好出航准备，“以防万一”。“朝潮”号最终平安返回母港，初步检查的结果是：“朝潮”号艇艏有一巨大的凹痕，显然是外力撞击所致。目前，日本防卫厅已经责令海上自卫队成立事故调查小组，对撞击的原因展开彻查，相关责任落实到人。日本首相安倍晋三也在第一时间接到这一事件的报告，并且在“朝潮”号返航途中全程监视，担心“朝潮”号发生更大不测。

　　被撞的货轮经查系巴拿马籍的“斯普林奥斯特”号。该轮排水量为4000吨，事发时正从日本驶往中国途中。据日本海保厅发言人核实，“斯普林奥斯特”号货轮上计有17名船员———16名菲律宾人和1名韩国人，他们在事件中也没有受伤，但货轮船体有多大损伤尚无法确定。

　　潜艇正在“猎杀”航母

　　令日本防卫厅相当尴尬的是，“朝潮”号潜艇撞上巴拿马货轮时，正在操演“猎杀”美国航母。早前，美国《太平洋星条旗报》曾经报道说，从本周一开始，日本海上自卫队和美国“小鹰”号航母战斗群将进行为期一周的“潜艇猎杀航母”的联合演习，其中四艘日本潜艇奉命“猎杀”美国“小鹰”号，但没曾想到在这过程中竟浑然不知地撞上了民用货轮。

　　“斯普林奥斯特”号上的船员在接受日本海保厅官员调查时表示，在航行过程中，他们感觉到了“轻微的撞击”，但因为没看到海面上有其他船舶，所以他们就继续航行了，“没觉得有啥不对劲”。

　　对此，日本海保厅要求货轮船长协助日本方面调查，争取尽快确定事故责任。

　　潜艇为何撞货轮

　　“朝潮”号潜艇是日本“春潮”级的改进型，于1992年开始建造，1997年服役。它艇长增加了1米，水面和水下排水量增大了100吨，主要作战使命是反潜和攻击大型水面舰艇，其性能优越，尤其在“搜索和攻击能力”上，因为该艇首次装备了潜用拖曳线列阵声呐，另外还装了SQS-36改进型主动声呐，主要是提高探测速度缩短作用时间，以在极短的时间内探测到对方而又不易被对方测定自己的距离。

　　那么，如此先进的潜艇，或者说世界范围内先进潜艇撞船事故为何屡屡发生呢？

　　随着海上交通日益拥挤，潜艇和水面船只的碰撞绝不是偶然事件。许多比较繁忙的海上航线上都有潜艇的活动，由于它们用于忍耐水底压力的船体外壳异常坚固，所以在这类碰撞事件中最大的受害者往往是对方。

　　在所有涉及英美潜艇的碰撞记录中，大约有25％发生在沿岸水域，或者在潜艇正准备入港停泊时发生在港口的入口处。潜艇对于其他船只来说是一种存在隐蔽处的威胁，即使一些超大型油船有时也难以躲过此劫。1993年，法国潜艇“罗宾”号在地中海与一艘超大型油轮发生碰撞，油轮的船体受损，油也全部泄漏到海水中。

　　潜艇与一些小型船只（经常是一些渔船）之间发生的事故更为常见，而且这类事故中也常常造成人员死亡。1989年美国的“休斯敦”号潜艇挂住了商用拖船“巴科纳”号的牵引索，使得该船在加利福尼亚的长滩外16公里处沉没。

　　由于渔船通常用拖网作业，这也使得这类船只遭遇潜艇的风险更大。每年都有数起事件就是因为捕鱼船的渔网捕到了潜艇这条“大鱼”而被拖行了数十英里。这种情况有时是致命的，1980年至1989年间，在爱尔兰海域至少有17艘拖网渔船在风平浪静的海面上销声匿迹，有37人丧生。

　　由于潜艇往往执行一些秘密等级较高的任务，而且它们有90％的时间是在水下，这也意味着许多这类事故永远不会被彻底地查清楚。仅美国海军一家就接到了数千美元的索赔要求，因为当渔网在水下被潜艇拖住时，渔民不得不砍断渔网以便脱身。

　　发生这些事件，也是潜艇在水下的作业方法造成的结果。潜艇借助自己的主动声纳能够准确地识别自己周围的船只，但是主动声纳设备会暴露潜艇的位置，因此它们往往依赖于被动声纳。这些设备提供的信息通常难以破解———尤其是当舰只在进行演习时。在浅水区域使用被动声纳，就意味着潜艇就像瞎子一样无法感知即将发生的碰撞。

　　丘清川

　　11月21日，一艘正在参加“猎杀”美国航母演习的日本海上自卫队潜艇在宫崎县油津港附近海域与一艘货轮发生碰撞，虽说没有造成人员伤亡，但却引起了各方高度关切。