“目前公交优先的政策只是在口头上，并未落到实处，江苏下一步的目标就是推动各级政府尽快实施这一政策。”说这番话的，是江苏省建设厅规划处的负责人。

　　公交优先在南京已经喊了7年。但按照2005年度南京交通发展年报，去年公交等车时间创7年之最，客流比非典那一年还少。在昨天的学术交流中，南京市规划局副局长赵晶夫撰写的一篇论文道出了城市公交优先步履维艰的状态。

　　公交专用道是双刃剑

　　赵晶夫列举了公交优先战略中容易产生的6大误区。他说，设置公交车专用道虽然能为公交车提供强大的动力，但专用道本身是一把双刃剑。现在有专家说，不设置专用道就不是公交优先，其实，设置公交车专用道是有条件的，在双向2车道上设置专用道行吗？在双向4车道上设置专用道，就等于社会车辆只有一个车行道，而在现在的城市，在老城区和老中心区或人口密度较大的地区，又有多少有双向6车道呢？

　　公交地铁公司应该合并

　　对于公交优先发展不畅的现状，赵晶夫觉得，有一个根本原因就是管理部门太多。他觉得，行政主管部门的整合是最终的趋势。现在，大家强调了公交地铁的一体化，那公交公司与地铁公司为什么不能合并呢？

　　他还提出，现在各个职能部门都很重视公交优先，但各个部门从本部门的角度去研究公交优先的战略。为了达到本部门的利益，找几个人就开专家咨询会、审查会，致使当前会议太多、专家太散、纪要太烂，使得公交优先的重大工程建设缺乏科学和统筹安排，有的甚至难以实施。

　　公交优先必须政策优先

　　在赵晶夫看来，城市公交能否优先，主要取决于政府在政策上是否优先。

　　一是提供财政支持，要对综合换乘枢纽、场站建设和车辆设备的配置、新增给予支持；二是要规范补贴制度，对公交实行经济补贴、补偿政策，对公交企业承担的社会福利和完成政府交给的指令性任务而增加的支出，定期进行专项经济补偿。此外，政府还要调整价格，发挥客运价格导向和杠杆作用。同时，还要实施用地划拨，城市交通确定的停车场、保养场、首末站等等，用地划拨，不得随意侵占。快报记者 尹海峡

　　公交优先7年迈不开步

　　症结一：长途客运站与市内交通换乘不便

　　南京铁路建设特别是城际客运专线铁路发展严重滞后。区域运输与城市交通系统缺乏有效整合，长途公路客运站与市内交通换乘不便。

　　症结二：主城与新区通道拥堵严重

　　专家认为，南京主城与外围新城、新市区连接的主要通道交通拥堵严重。传统的公共汽车已经不适应主城向都市发展区拓展的需要。

　　症结三：公交动力、竞争力越来越小

　　专家调查后发现，南京主城内特别是中心区地面公交运力不能满足客运需求。

　　症结四：人车抢路

　　主要的客流走廊缺少公交优先的路权分配措施，机动车交通与步行、自行车交通争抢道路通行权，削弱了道路运输效率和服务职能。

　　症结五：停车位历史欠账多

　　专家认为，老城内公建和住宅停车标准很低，配建车位严重不足。

　　症结六：交通管理水平有待提高

　　专家认为，南京交通管理的信息化、智能化水平还比较低；道路交通运行组织存在主观随意性。

　　南京交通

　　六大症结

　　观点一：中心区解堵，不妨试试单双号和阶梯停车收费

　　发布人：陈必壮（上海市城市综合交通规划研究所副所长）

　　陈必壮昨天说，小汽车消耗掉了中国30%的能源。在他看来，控制小汽车规模的方法有两类，一是拥有限制，二是使用限制。现在谈的比较多的是收取拥挤费，但暂时还难实施。眼下要解决的是中心区拥挤状况，可以采用在高峰时单双号行驶的方式。此外，在停车体系上也要解决。在城市中心区，应该采用阶梯停车收费的模式，例如，以半小时为单位，第一个半小时收4元，第二个半小时就收8元，第三个半小时收10元……提高停车场的使用效率。

　　

　　观点二：路堵是由于交通供需失衡

　　发布人：王炜（长江学者特聘教授、东南大学交通工程学院院长）

　　

　　在中国，不少城市出现拥堵，其实是城市交通需求与交通供给失衡才导致拥堵的。

　　在以往的城市建设中，都是不停修路应对交通的需求，但路好了又刺激了小汽车的增长，从而使城市限入了“道路越修越多、交通越来越堵”的怪圈当中。通过对国外数个城市的考察，王炜发现，现在国内不少城市小区过大，导致路网密度不够，从而使得城市拥堵。此外，在交通管理上的不足，也是造成拥堵的症结。快报记者 尹海峡

　　南京与长三角50万人口以上大城市3小时内通达，南京都市圈1小时通达，都市发展区通勤交通3刻钟（45分钟）到达，主城85%的单程出行时间控制在30分钟以内。城内15分钟上快速路、出城15分钟上高速路、市域所有自然村15分钟内能通达国省干线公路网。城市居民5分钟能到达公交、地铁车站。

　　南京交通得感谢先人

　　出席昨天会议的南京市副市长陆冰，用“非常有意义”、“有针对性”和“有紧迫性”来表达自己对“小汽车高增长背景下的城市交通发展对策”学术交流活动的看法。

　　陆冰说，小汽车进入家庭，是城市繁荣的一个特征，但其快速增长，也给城市各个方面带来了巨大压力。对南京来说，虽然持续多年获得全国畅通城市的称号，但这主要得益于我们的先人，在几十年前，南京就确定和实施了现在的路网结构。但陆冰提醒，有专家称南京即将进入“黑色交通”期，如何应对，这是一个亟待解决的问题。

　　5-7%的GDP用于交通

　　陆冰告诉记者，为了应对交通压力，《南京交通发展白皮书》已经完成，它将从各个方面指导南京城市的交通建设和管理，并提出了“3133、3155”发展目标。

　　南京市规划局副局长赵晶夫在会上公开了白皮书的核心内容。他透露，在确定未来几年战略时，专家作了四种假设，并在这些不同的背景下逐一对比分析。四种假设包括：解决南京交通完全依赖小汽车、重点发展轨道交通、发展轨道交通和公交优先和全部依靠公交优先。结果发现，只有轨道交通和公交优先均衡发展，才能解决南京交通难题。

　　赵晶夫透露，未来几年至2020年，是南京建设“富裕、和谐”城市和现代化和谐交通体系的关键时期，交通设施建设依然是城市建设的重中之重。在2020年以前，交通基础设施建设投资要占同时期GDP比重不低于5-7%，“十一五”期间交通基础设施投入总规模约850-1000亿元。

　　道路拥挤费暂时不会收

　　白皮书还透露，在小汽车的发展中，南京将本着社会资源公平分配、社会成本公平分担的原则，将针对不同区域资源条件、不同出行时段交通特性和不同目的的出行需求，差别化供给，提供多样化服务。

　　而在先前通过专家评审的白皮书建议稿上，曾明确提出“在必要和适当的时机，对部分通道、中心区等实施高峰期道路拥挤收费”。但在昨天的会上并未提及，相关人士称，确实有这一想法，执行也很复杂，近期实施的可能“绝对没有”。

　　此外，白皮书还提出，包括步行和自行车组成的慢行交通系统，在“十一五”期间是需要优先保障和积极支持的，到2010年，慢行交通要承担居民出行量近60%的份额。快报记者 尹海峡

　　由南京市政府和中国城市交通规划学会共同主办的“小汽车高增长背景下的城市交通发展对策”学术交流会昨天在华东饭店召开。会上，南京市规划局副局长赵晶夫正式对外发布了刚刚编写完成的《南京交通发展白皮书》，白皮书敲定了未来几年南京的交通战略：轨道交通和公交优先均衡发展。

　　■《南京交通发展白皮书》昨天正式发布 ■5-7%的GDP用于交通基础设施建设 ■中心区暂时不会收道路拥挤费