镜头一：

　　上午7点45分，在106路明月港湾站，等车的人挤成一团，尽管106路发车频率不低，但由于前5站经过的路段只有106路一条线路，沿途小区又多，所以早晚高峰显得特别拥挤，常有人连续3辆都挤不上。继续增加车吧，这种明显的潮汐现象又让车队担心经济效益，如果让别的公交公司线路延伸进来，也担心抢了自己的饭碗。

　　镜头二：

　　在中央门南站，两辆分属不同公司的公交车先后进站，司机催乘客抓紧上下，因为都想抢着先离开，赶在前面一站好抢拉更多的乘客。

　　镜头三：

　　昨天下午2点，在洪武路金贸人行天桥下的公交新街口站的站台上，不少乘客正等着车，站台前积水平均有1米多宽，15分钟时间里经过的约20辆公交车中，只有一辆车头挂着共青团员加班车的30路公交车和一辆60路公交车有意识地靠边停靠，方便乘客上下，其余都停在离站台2米开外。乘客跨过积水上车，很多都一脚踩在水里。

　　七驾马车

　　从1997年开始，南京公交由原先一家公交总公司，逐步发展到公交总公司、中北巴士、雅高巴士三家，俗称三驾马车，通过竞争，南京公交迎来了一个大发展的时期。后来又增加了新城巴士、中北六合、中北浦口、新宁浦巴士几家公司，成为七驾马车。尽管经营主体增加了，相互之间的关系仍错综复杂。如中北巴士由原公交总公司一公司切出组建，雅高巴士由公交二公司的一部分组建，新城巴士由中北、公交总公司合资组建，新宁浦也是公交总公司和轮渡公司合资组建，中北六合、中北浦口均是中北的子公司。虽然有关人士否认，但从线路分布情况上看，基本每家公司都有自己的主打地盘，实际竞争也是不完全的竞争。一旦受到侵犯，往往会引发激烈争执。

　　是分是合？

　　谈到公交经营到底是分是合，各方意见不一。一家公交公司的负责人认为当然是合好，理由是目前合并已经是大趋势，各地的做法表明公交已经到了分久必合的时候。分开的无序竞争，考虑的往往不是使社会资源最大化。合并的好处是使公交更多考虑老百姓利益而不是各公司运营的利益。这位负责人指出，南京公交线路重复系数较高，如果公交合并成一家，可以降低线路重复系数，更好地发挥运力运效，也能更好地利用公交场站、站点。

　　但反方的观点也很明确，公交线路重复系数并无硬性规定，部分路段重复系数高也是由于道路特性决定的。

　　公交专家指出，一旦公交企业合并，垄断经营就会导致公交集团向政府提条件，躺在政府怀里要政策，通过市场竞争有利于企业做大做强。

　　此外，公交目前的各家企业性质不同，如中北是股份制企业，雅高是合资企业，合并操作难度不小。

　　优势互补

　　谈到公交合并组建集团时，有关专家也提出，应该将地铁也拉进来，这样易于取得双赢。

　　专家指出，地铁一号线开通后，35路、1路等沿线与地铁重复系数较高的公交线路营收受到明显影响，但到现在为止，也只是调整了部分线路的配车，没有一条线路选择改线。主要原因就是各自的利益之争。

　　如果将公交、地铁结为利益共同体，相互调整互补的优势就更容易发挥出来。换乘优惠等激励提高公交出行分担率的措施也更容易出台。

　　有关专家指出，公交发展政府应给予必要的扶持，如加快开辟公交专用线，发展快速公交，对政策性亏损予以补贴，这样可以提高公交的运力运效，更好地利用道路等社会资源。

　　快报记者 鲍铭东

　　记者昨日从有关部门获悉，全国各地的公交企业在经历了群雄并起之后，现在又开始走向联合。目前除了上海、南京外，几乎所有副省级以上城市公交经营又刮起合并之风，成立国营为主体的公交集团公司。那么，南京公交经营，到底是分是合？