2002年2月，苏通大桥建设指挥部现场总工程师吴寿昌，站在江边，看着白茫茫的江水，“心里真的没什么底，在这里建桥谈何容易？”在这个地方，一年中有179天刮6级以上的大风、120天降雨、31天大雾；河床太过松软，长江积淀下来的沙子厚达300米，钻头打下300米才能碰到岩石……一连串的困难困扰着吴寿昌。

　　苏通大桥建设指挥部现场副总指挥何平说，要在这样的地质情况下建造基础，就好像把筷子插在豆腐上，还要能够承受几十万吨的压力，难度可想而知。

　　在基础项目中中标的中交二航局副局长刘先鹏说，接这个工程完全没有现成的经验可以借鉴，因此苏通大桥建设的支点，就是一个创新。他介绍，譬如大桥北主塔4号墩，就是要在水深35米、流速每秒4米、细粉砂地质的游荡性河床中，用131根钻孔桩，托起1.5个足球场大、6层楼高的钢筋混凝土主塔承台，这是世界上最大的群桩基础。

　　在试桩时，二航局跌过不少跟头。2003年7月，二航局搭建施工平台，试着打下12根钢管桩，每根重14吨，一夜就被江水冲毁了。一般情况下，只能再过两个月动手，但是没有人愿意等候，“感觉大家都是憋着一股劲在干工程”。

　　跌倒了就爬起来，经过一次次的失败，2004年7月27日，这个世界上最大的群桩基础提前完成，这个创新成果为南主塔和杭州湾大桥所借鉴。

　　打破日本钢索垄断

　　苏通大桥跨径1088米，这个长度是为了保证5万吨级集装箱货轮和4.8万吨级船队顺利通航的。

　　这种世界第一的跨径也决定了斜拉索的长度新纪录———577米，比世界纪录日本多多罗大桥长100米。但是，前所未有的长度也代表了一种难度。

　　“说实话，最省事的办法是直接用日本的钢索。”吴寿昌回忆起当时选钢索的情形，但是，他们最终选择了国内企业生产的钢索，因为这是一种“战略眼光”。

　　吴寿昌清楚地记得当时钢索招投标时的情况，“一共就来了三家公司，敢揽这个瓷器活的人真不多，没有超出我们的预想，毕竟这种钢索一直都是日本公司在垄断着”。

　　但是苏通大桥指挥部负责人一再表示，相信国产并非是盲目的，而且日本人开价比较高，经过一番科学论证后，最终选择了上海宝钢。苏通大桥总设计师张喜刚说，选择国产产品，是想带动我国国产钢材的发展。

　　宝钢集团不负众望，最终生产出来的1770兆帕级镀锌钢丝，各项技术指标完全满足苏通大桥的使用要求，实物质量达到世界先进水平，填补了国内空白。

　　留给后人的大桥

　　如今，苏通大桥现场总指挥游庆仲有一个百年期盼，他说，希望在大桥建成后，能够在两座主索塔处立上两块石碑，不是为了纪念建设者，而是为了给100年后的人们观看，“那时候我们都已经离开了这个世界，但是我们希望后人看到的苏通大桥还是那样的雄伟壮观，那样的神采奕奕！”

　　如今，苏通大桥正按照预定计划稳步建设着，预计2008年建成通车。最近，江苏省人民政府将苏通大桥作为2008奥运火炬接力的经过路段，上报奥组委。北京奥运是中国人第一次承办的世界盛会，而苏通大桥是中国人创造的世界桥梁之最，两者的碰撞，值得人们期待！

　　快报记者 王彪 文/摄

　　9月26日，世界跨径最大的斜拉桥———苏通大桥两个主桥塔顺利封顶，1088米的跨径创造了世界之最。下一步大桥将安装139块钢箱梁和安装136对、共272根斜拉索，预计明年10月进行桥面沥青混凝土铺摊，2008年建成通车。

　　这座创造了世界第一的大桥，凝聚了建设者的多少汗水和智慧……