《南京地铁一号线南延线工程可行性研究报告》昨天通过专家组评审。一号线南延线最终投资额由最初的69.9亿元调整为72亿元，每公里花费由3.89亿元调整为4亿元，高于一号线3.92亿元的平均造价。评审意见最终认可了一号线南延线的宁溧路方案及与一号线正线的Y形运营模式。

　　据介绍，南延线工程今年底开工，2009年12月1日，全线通车试运营。届时江宁东山到新街口只需30分钟。此外，记者还获悉，一号线还将北延至燕子矶。

　　一号线北延有3站

　　会场上，专家们指出，顺应南京“一疏散，三集中”和“一城三区”的战略规划，南京一号线正线应该继续北延，到达燕子矶。

　　目前，一号线北端止于迈皋桥。从《南京轨道交通线网规划图》上可以看出，在迈皋桥的东北部和北部地区，还存在大量的线网盲区。因此，不少专家已经提出建议，尽快将北端延伸到燕子矶。在远期规划图上，记者看到北延的站点从迈皋桥继续北走至晓庄、吉祥庵，最终到达燕子矶。

　　地下8站地上4站

　　专家建议多加一个站

　　一号线南延线设车站12座（不含安德门站），其中地下车站8座，高架车站4座。站与站间最大间距2248米，最小间距892米，平均站间距1446米。专家组认为竹山路站与天印大道站间距2000多米偏大，“穿越‘无人’区时，我们可以把站点拉长些，但这段路间并不是没有市民居住，考虑到便民，建议这两站间能否再增加一站。”

　　南延线与三、五号线换乘

　　南延线建成通车后，将大大降低地面交通量，缓解主城与东山新市区交通走廊的交通拥挤。有关专家预计，届时，作为“一城三区”战略规划内容之一的东山新市区，到达新街口时间将缩短为30分钟左右，比乘公交时间可以节省约三分之一左右。

　　据介绍，南延线初期（2012年）高峰时最小行车间隔6分钟，远期（2034年）为3分钟。南延线上还设有与两条地铁的两个换乘站，其中南京南站站为一、三号线换乘站，竹山路站为一、五号线换乘站。

　　“Y”形运营不需换乘

　　对于南延线建成后的运营方案，地铁运营公司有两套设想，一是按时段从迈皋桥分别开行东山、奥体方向的列车（即Y形运营方案），二是将目前的一号线正线、西延线与南延线分开运营，重新配车(y形运营方案）。在这两套行车方案中，地铁倾向于一票到达的Y形运营方案。目前该方案也获得了专家们的首肯，他们认为一号线呈“卜”字形线路走向，如果采用y形运营方案，会导致非共线段运输能力损失较大。不过，他们建议进一步研究在南京南站站附近增设至奥体站一个独立交路的可能性，为分段运营创造可行性。

　　检票机双向检票

　　对于目前运营中的一号线来说，检票机都是单向的，即分为进口闸机与出口闸机，但南延线在检票机上将有创新，改为双向检票机。即任何一个闸机都可以进也可以出，以应对突发客流及潮汐客流。如果进站人多，进站闸机就调多一些，反之，出站人多，则可以把出站闸机调多一些。

　　南延线站点全装安全门

　　南京地铁一号线列车平均时速超过40公里，最高可达80公里。列车高速行驶时，即便发现前方有人而紧急制动，列车也还将滑行近200米，南延线也一样。一旦乘客擅入轨行区不仅会给自身带来极大的危险，同时也会严重影响地铁的正常运营。为此，南延线也将全线安装“屏蔽门”，地下车站增加半封闭门或全封闭门，高架车站则装半封闭门。

　　24个路段应装隔音屏

　　在昨天的会议上，专家对施工期间及运营期间地铁对周边环境的影响进行了分析，专家认为施工时对环境的影响主要是施工机具的运行及运输车辆的噪声和振动以及尘土的飞扬；运营期间对环境的影响主要是噪声污染、振动污染和电磁波污染。

　　对此，与会专家们提出了减少各项污染的相关措施，主要包括高架路段、过渡段、车站、风亭、车辆段应采用对环境影响小的施工方式，从车辆选型、轨道减振、运营维护和城市规划等方面采取切实有效的振动防治措施；根据声环境预测结果，对天景山小区等24个敏感点路段，采用设置声屏障等控制环境噪声污染措施；车站通风亭、冷却塔与风机等设备，应采取消声隔声措施；初步设计阶段需进一步论证生态恢复措施，落实防治生态破坏和环境污染的各项概算。