12月8日上午，宁芜铁路扩能改造工程开工动员会在南京南站北广场举行。会上，江苏省委常委、南京市委书记韩立明宣布宁芜铁路扩能改造工程开工，标志着该项目正式进入开工建设阶段。现代快报记者了解到，最终实施的新线走向是按照此前公示的“小外绕”方案，项目确保2022年全线开工，建设工期4.5年。

  现代快报+记者 刘伟娟 李娜/文 施向辉 吉星/摄

  计划

  2022年全线开工，建设工期4.5年

  宁芜铁路于1935年建成运营，建成后，为苏皖两地客货运输作出重要贡献，也成为长三角地区承担重要客货运输任务的国家铁路线。其中，沧波门至古雄段地处南京市中心城区。随着时代的发展，宁芜铁路单线运输能力基本饱和，已不能满足铁路快速发展的需要。同时，宁芜铁路蜿蜒穿越了大半个南京城，带来诸如噪声、交通拥堵、割裂城市等问题，对沿线百姓生活的影响日益突出。

  自上世纪90年代启动宁芜铁路改线外迁的研究论证以来，南京会同路方进行多轮会商。2020年3月，南京市政府与中国铁路上海局集团有限公司在南京签署宁芜铁路扩能改造（沧波门至古雄段）项目建设框架协议。自此，前期工作迈出实质性的步伐。在国铁集团及各方支持下，今年11月，该工程可研获批。

  宁芜铁路扩能改造工程是南京城市发展史上的一件大事，更是南京人民热切期盼的一件实事。现代快报记者了解到，项目将确保明年全线开工。另外，工程已纳入中长期铁路网规划，建设工期4.5年。

  中国铁路上海局集团有限公司相关领导表示，这不仅是一项铁路建设工程，也是一项民心工程，对于落实绿色发展理念，深化路地合作等具有重大意义。

  扩能改造工程南京段将分三段建设

  现代快报记者注意到，根据宁芜铁路扩能改造工程可研最新成果，该工程范围为南京东至芜湖东，正线总长度102.2公里，其中南京段长度60.18公里，按电气化标准建设，设计时速120公里。

  项目南京段主要建设内容包括：新建沧波门至古雄外绕线路。线位沿仙西联络线廊道，上跨秦淮河后，下穿南京南站北广场，并行沪汉蓉铁路向西北前行，接入古雄站。外绕段正线长度约29.4公里，包括秦淮河特大桥约3.8公里，南京南隧道约14.1公里等重要节点，桥隧比约60.9%。此外，包括新建江宁镇货场。选址于宁安城际铁路江宁西站附近，与新建江宁镇南站整体布置。正线长度3.9公里，设计运量为240万吨。另外，南京东至沧波门、古雄至省界2段扩能改造线路，主要在既有宁芜铁路基础上进行电气化改造，以及对既有线超限坡、小曲率半径、部分车站到发线有效长度进行改造，以满足现有技术规范要求。扩能段正线长度约26.88公里。

  变化

  外迁段建成后，南京城区这段才外迁

  王先生在宁芜铁路沿线住了10多年，天天盼着这条铁路能搬走。“除了噪声、火车挡道，每天道口一开放，大家都往前冲，碰碰擦擦时有发生。另外，卫生、环境也不如其他区域。”王先生说，“我们一家时刻关注着宁芜铁路的搬迁动静，如今终于动工了，算是有了盼头。”

  宁芜铁路（沧波门至古雄段）沿线地处南京中心城区，周边有居民小区24处、学校7处、医院1处。铁路噪声排放虽然符合国家相关标准，但沿线居民仍深受困扰。宁芜铁路沿线成了噪声扰民投诉案件高发地区。

  此次扩能改造，设计单位初步研究可降低原线沿线区域环境噪声水平约10~20分贝，积极改善沿线铁路噪声干扰问题。同时，新建铁路将采取噪声排放更低的电气机车牵引，工程设计隧道占比高，隧道段长约14.1公里，还将同步实施噪声防治设施，进一步降低铁路噪声对沿线人居环境的影响。

  需要注意的是，宁芜铁路扩能改造工程是先建后搬。也就是说，待外迁段建成后，宁芜铁路位于南京中心城区的这段才会外迁。届时，居民将真正意义上告别噪声困扰。

  缝合割裂的城市空间，打通发展脉络

  除了噪声，宁芜铁路与城市交通的冲突明显，特别是工作日早晚高峰，主干道路平交口车辆拥堵现象严重，而且铁路平交道口对交通安全造成风险，宁芜铁路发生铁路外因素停车事故年均百余起，大多为行人非法穿越铁路和社会车辆抢行等引起。

  宁芜铁路外迁后，铁路与公路交叉的地方采用公路上跨或下穿铁路的方式建设，让火车挡道成为历史。这样，居民出行更加安全。

  既有宁芜铁路（沧波门至古雄段）位于南京城区中心地带，主要为路基段，对麒麟、大校场、光华门、小行、中华门、西善桥、板桥等铁路沿线板块造成严重分割，临近铁路两侧范围成为城市发展的真空地带和综合治理的难点区域。受铁路分割影响，铁路沿线两侧发展不均衡的情况较为突出。宁芜铁路外迁后，将“缝合”割裂的城市空间，整体打通城市发展脉络，促进铁路沿线经济发展。

  据了解，宁芜铁路的外迁将为复兴沿秦淮河两岸东西文化长廊，复原中华路-雨花路，中华门-雨花台历史轴线，重塑世界级历史文化名城的经典场景，提供千载难逢的机会。

  完善交通路网，南京地铁8号线提速

  今年2月2日，南京地铁官网发布《宁芜铁路廊道（南京地铁8号线）周边土地梳理及城市设计招标公告》（以下简称《公告》）。《公告》中提到，结合南京地铁8号线线网规划，宁芜铁路中华门至沧波门为8号线，设置12座车站，均为地下敷设。届时，地下穿行的轨道交通将成为衔接各板块发展的新支撑。

  此前规划显示，地铁8号线北起仙新路站，由仙林副城向南进入麒麟新城至灵山站转向西南进入主城，依次经过雨花经济开发区、板桥新城和江宁滨江经济开发区，南至铜井站。该线路途经栖霞区、秦淮区、雨花台区和江宁区，全长62.3千米，共设置27座车站。

  目前，南京地铁8号线具体线路还在做修编，不排除局部有调整，修编之后还要再报政府审批。

  据了解，宁芜铁路实施外迁后，多处城市主、次干道通行将不受铁路影响。特别是拆除中和桥道口后，将新建长乐东路，实现与城市快速路的衔接，整体提升城东片区路网通行能力。而沿线货场将整合优化，同步新建江宁镇货场，进一步优化南京铁路枢纽货运布局。

  释疑

  为何没有选择“大外绕”？

  其实，专家学者、人大代表甚至板桥地区各级领导曾提出另一个方案——“大外绕”。这一方案为何没被采用？日前，南京市交通运输局做了回应。

  此前，南京市人民政府官方发布市交通运输局对市十六届人大四次会议建议第0434号建议（《关于加快推动实施宁芜铁路“大外绕”工程的建议》）的答复，对赵道韡代表关于宁芜铁路“大外绕”的提议进行回复。

  南京市交通运输局表示，该局推动项目设计单位铁四院研究提出“大外绕”方案，线位自下穿宁安铁路先期实施工程引出，沿宁安铁路西侧并行（两项目红线距离约30米），接入新建江宁镇货场，正线长度约16.4公里，同步在江宁区山头吴村附近配套建设新古雄站、综合维修车间和轨料基地。梅钢搬迁前，梅钢专用线利用古凤支线引接至新古雄站，梅山矿业专用线利用既有宁芜铁路部分正线，经建宁站、既有古雄站、古凤支线引接至新古雄站，并对既有古雄站进行适应性改造。

  根据回复显示，“大外绕”方案存在以下困难：一是受梅钢搬迁影响大。梅钢搬迁前，既有古雄站、梅钢专用线无法拆除，无法改善对板桥片区的影响；二是预计新增投资巨大，且将占用大量基本农田，新产生夹心地、穿心村等大量拆迁，以及与宁安城际铁路之间的夹心地；三是建设回报较低。根据国铁集团相关文件要求，“大外绕”方案实施、梅钢搬迁后，既有古雄站、江宁镇货场块状土地将留用铁路综合开发，无法纳入项目平衡资金。此外，“大外绕”方案不符合国铁集团“压降投资”的审批要求，铁路上海局集团明确表示反对。