高温天，很多人出门就只想打车。近日，网约车“T3出行”出现在南京街头，又可以“薅一波羊毛”了吗？这波“羊毛”可没那么好薅！8月4日，现代快报记者调查发现，上线近半个月，T3为南京人准备的开城优惠难以落实到位：乘客吐槽车难打，司机抱怨没订单。相关专家分析，除了投放车辆少、覆盖率不足，T3的管理模式也难以调动司机的积极性。T3在南京能走多远，还要市场来检验。

  现代快报+/ZAKER南京见习记者 王天驰 记者 李娜 张瑜/文 马晶晶/摄

  T3太难打了

  等候时间也很长

  7月24日，T3平台上线不久，记者就打了一辆车体验。当天上午11点多，记者从南京西康路打车到新街口，4公里的路程预估价格是12.9元，比滴滴和美团两家13元以上的价格略便宜。等候了大约3分钟，一辆白色的网约车就来了。

  记者注意到，T3司机的服务类似专车，司机穿统一制服，接单后就会给乘客打电话，上下车都会使用礼貌用语。与普通网约车不同，T3司机拨打电话，使用的是安装在车上的App，中控显示屏就是App的操作界面。

  不同于这次相对“愉快”的打车体验，记者随后采访了10多位体验过的市民，均表示T3太难打了，等候时间也很长。市民李女士在不同的日期多次发单，终于在某天打到了第一辆车，发现要等待13分钟。刘女士则表示，看在优惠券的分上，她反复下单五六次才打到。

  在T3出行的官方微博上，记者发现，网友有限的几条留言里，几乎都在抱怨车难打、价格贵：“南站打个车，司机在玄武湖，之后就再也没司机接单了，折扣看上去很大，但五折之后还是比其他贵”“我已卸载，用了5次，4次没车”“每次叫车都先想着T3，想用新人优惠券，结果每次都是没车接单，而且价格真贵”……

  开城时间推迟

  运力也大缩水

  T3是Top3的缩写。今年3月，由一汽集团、东风汽车、长安汽车牵头组建的T3出行落户南京。当时，T3宣称，公司业务包含网约车、长短租、分时租赁等，5月底6月初就要在南京上线5000台网约车。

  不过，记者发现，到了5月份，T3只在南京进行了小规模的灰度测试。直到7月22日，才官宣开城，不仅比此前宣称的时间晚了将近2个月，运力方面也大为缩水，上线当天仅投放了1000辆车，到7月底，希望投放量能达到3000辆。

  记者从相关部门获悉，其实，T3在南京早就拿到了3000多张车辆运输证，也就是说，证照并不是T3投放量大幅缩水的原因。有业内人士分析，背靠3大车企，车辆的投放肯定不是问题，那么T3所面临的，可能就是招募不到司机。

  业内人士表示，2018年，南京的网约车市场就已经相对饱和，这里的饱和不仅是指车辆的饱和，网约车从业者也处于一个相对稳定的状态。由于疯狂补贴的停止，开网约车“月入三万”的红利期过去，新人不再盲目加入，一些感觉赚不到钱的司机也相继退出。在这种情况下，T3想要招募司机，只能从现有的司机群体中下手。

  现代快报记者在采访中了解到，目前，T3的司机多来自曹操出行、首汽约车等专车平台，还有部分来自租赁公司的短租司机。

  司机拿固定薪资

  跑几小时就收工

  采访中，不少体验过T3的用户告诉记者，乘坐体验还是不错的，不过，他们都发现一个问题，T3的司机基本跑几个小时就下班了，晚上7点之后，路上基本就没有T3在跑了。

  市民蔡先生告诉记者，一次，他打车去河西鱼嘴湿地公园参加活动，去的时候打了一辆T3，一路上和司机聊得很开心。快到目的地时，司机问他，活动大概需要多长时间，需不需要等他。司机解释，T3价格比较贵，打的人少，再加上鱼嘴有点偏僻，返程肯定会空跑，另外，公司只考核在线时长，很多人都是把车开到偏僻的地方候着，到点就下班，这样既不累也能完成任务。

  采访中，不少司机都表示，由于公司实行底薪加奖金的制度，他们都是拿固定薪资，所以每天随便跑几个小时便收工。

  新用户免单、立减20元、五折券……记者注意到，虽然打不到车，但这些“优惠大餐”着实吸引了不少南京人尝试，对手滴滴、美团平台更是如临大敌。

  7月24日晚，记者从火瓦巷打车到安德门，19元的路程，滴滴发了5元的优惠券，最终只需14元。而美团更大方，25日白天记者打车时，发现不到20元的路程，美团发放了8元的大红包。此后一段时间，两家平台的优惠幅度基本在5~8元不等。这样看来，对于真正有用车需求的市民来说，虽然打不到T3，能享受到滴滴、美团的小幅优惠，也是不错的。

  以租代购的模式可能会被淘汰

  “传统网约车以租代购的模式可能会在接下来的玩法中被淘汰。”中国城市公共交通协会网约车分会秘书长殷浩告诉记者，新玩家落地，打破了南京网约车市场的平衡，他认为未来可能会淘汰一大批传统网约车租赁公司。

  在殷浩看来，T3出行实际上是一种“类出租车”，但它的管理更加规范，有效避免了现有网约车模式下的很多弊端。“T3的人车管控手段变了，它通过车联网等硬件设备，提升了线上线下的管控手段。”殷浩说，这种从技术手段上进行的迭代改良，不仅仅使管控标准化，服务也标准化了，他甚至认为今后网约车运营可能会朝这个方向发展。

  运营管理不能调动个体积极性

  东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松表示，T3出行优势明显，但弊端也很明显。

  T3出行属于重资产自营模式，虽然有利于进行安全监管，但运营成本高是最大的缺陷。顾大松说，专业的人应该做专业的事，他不太看好车企既做平台又做运营服务公司这种重资产模式。“在车辆运营、司机管理等方面，现有网约车运营服务公司已经有了一套成熟经验，完全可以借用，而不是重新摸索。”

  顾大松认为，T3现在实行的8小时工作制，确实保障了司机的劳动权益。但出租车和网约车司机的本质还是个体劳动，需要从调动司机积极性上去设计管理制度。

  他建议，T3应在纯公司制之外，为司机留一个个体的空间，“比如司机在干了几年之后，可以转为个体，为自己劳动。”在未来发展中，T3还可以利用自身优势，探索对出租车的融合，发展既可以扬招又可以巡游类型，同时加强与聚合平台的合作。