马航MH370航班已经失联半月，飞机所在地点以及发生过什么仍是一个个待解之谜。但在4年前，相似的一幕曾经发生在大西洋的上空。

  2009年6月1日2时14分28秒。法国航空447航班、一架A330客机以约200km/h的速度直直地摔在大西洋冰冷的海面上。

  坐在447右驾驶位置上的皮埃尔·博南说的最后一句话是：“这不可能是真的……但是为什么？”为什么？这个答案直到两年多后才有人给出。

  迷航

  电波消失在雷达监控死角

  2009年6月1日，法国航空447班机凌晨1时49分离开了巴西雷达的监控范围，在大西洋上空1万米进入巡航阶段。

  机长马克·迪布瓦，这个有11000个小时飞行时间的资深机长离开驾驶舱休息。37岁的大卫·罗伯特代替他坐在了左驾驶座上，罗伯特飞行时间累计6600小时。

  右驾驶座上32岁的皮埃尔·博南是三名飞行员中资历最浅的，3300小时飞行时间，2008年6月才获得驾驶A330飞机执照。

  博南的妻子伊莎贝拉也在这架飞机上，与伊莎贝拉同在客舱的还有另外215名乘客和9名机组人员。他们来自32个不同的国家，其中9人来自中国。

  起飞后3小时，空乘分发了飞机餐。机舱有些颠簸，这架翼展60.3米的庞然大物正穿越一个乱流。当然，这些信息都将通过民航工业引以为傲的ACARS（飞机通信寻址与报告系统）发出，电脑每隔10分钟就会将飞机位置以及各项维修数据发送到法航的总部。

  2时10分，飞机自动驾驶突然解除，驾驶舱内响起了警报声，博南向后拉起控制杆抬起机头，但是情况没有好转，罗伯特呼叫机长，马克冲进驾驶室：“你们在干什么？”

  此后的四分钟，三名飞行员做什么也无济于事，飞机持续失速下降，从黑匣子的录音中，能听到机长马克到最后一刻还在冷静地说：“仰角10度拉起。”

  447航班失事后的近2小时，接收他们的塞内加尔空管才发现没有法航447的信息，雷达呼叫着447，也没有得到任何回应。

  447刚从巴西雷达上消失的时候，人们并不觉得奇怪，因为它正好飞进了大西洋上空一个雷达监控死角。它恰好处于南美洲和非洲中间，在其一侧，飞行员向巴西方面报告航班情况；另一侧，向塞内加尔方面报告。但是因为离任何一个区域都非常远，所以它在雷达上成了一个盲区。南北半球的信风在这里交汇，还时常有乱流，经常接收不到高频率的无线电波。

  塞内加尔立即通知法航，而后者发现，他们也联系不上这架飞机了。到了上午11点10分，飞机预计抵达巴黎的时刻，依旧没有任何信息传来。下午，全世界都发现，一架由世界一流公司制造的飞机，“神秘消失了”。

  迷惑

  恐怖袭击？乘客与武装分子“同名”

  2009年6月5日，法国国防部长莫兰表示，仍不能排除恐怖袭击的假设。

  447航班在失去联系前，每隔十分钟会发送一次定位信息，根据这些信息大致确定其消失的海域。法国和巴西等多国军事力量参与搜救工作。但即便如此，因为不知道飞机的航向，这片海域仍然大得惊人。

  24小时、48小时、72小时，最初几天的搜寻一无所获。时任法国总统萨科齐赶到巴西，告诉人们做好心理准备，“找到生还乘客的希望已很渺茫。”

  法航447消失的最初几天，信息匮乏让人们陷于恐慌：这是一场恐怖袭击吗？

  法国一家网站报道称，在法航失事客机乘客名单中出现两名可疑伊斯兰武装分子的名字，官方后来表示，这只是简单的“同名”而已。

  与MH370失踪后的信息混乱十分相似，法航事故也引发了媒体的猜想：是否遭遇乱流导致的结构性破坏并空中解体？是否被陨石击落？

  不过法航的安全调查分析局（BEA）及时介入并开始主导整个调查过程，他们搜集所有的飞行员报告、卫星图片，开始了历时近3年的“解谜”。

  迷踪

  声呐船地毯式搜索22000平方公里海床

  2009年6月5日，搜寻工作进入第五天的时候，一位巴西飞行员发现一个海上漂浮的碎片，这碎片证实来自法航447客机，也证实了447上已无人生还。

  除浮在海面上的碎片，搜寻人员还发现了一些原封不动的救生衣，这说明乘客并没有做好落水的准备，他们甚至没有时间去穿救生衣。

  重要的尾翼也找回来了，断裂的痕迹显示：尾翼是在落水时扯裂的，也就是说，落水前飞机并没有解体，它不是因为炸弹或者乱流而引发的事故。

  唯一能为飞机定位的黑匣子，其定位电池寿命只有30天。法国派出了核动力潜艇以及两艘装有美国海军监察装置的法国船只，还有一些声呐船，捕捉着海底传来的微弱信号。然而在搜索了超过22000平方公里的海床后，搜查人员沮丧地承认，他们一无所获。

  真相

  机组人员未遵循飞行程序

  2011年3月25日，调查人员将赌注押在最后一次搜索上。勘探船“阿卢西亚号”，带着三艘里莫斯6000型潜艇——世界上最先进的水下探测设备，还有水下探测专家们，启航了。

  法航事件过去近两年后，BEA一度陷入了两难境地，搜寻工作花费2200万欧元，却无任何突破。

  研究了数千块飞机的残骸后，调查人员只能推测飞机是整体坠海的。除此之外，调查人员还拥有的证据，是飞机在坠毁之前ACARS发送到法航的24条维修数据。数据显示，飞机的皮托管有过堵塞的问题（皮托管位于机体外部，是一个小圆筒状的传感器，气流从管中流过时会计算出空速。）但皮托管被冻住“不会”造成坠机，BEA调查员阿兰说道，“此前法航已通知飞行员皮托管被冻住后的表现，以及应采取什么应对措施。”

  各种线索形成一个待解的谜团，在排除诸多可能之后，问题又回到原点：要找到黑匣子。BEA将最后的希望寄托在美国的一家海洋研究机构：伍兹霍尔海洋研究所。

  3月25日的这次任务，获得了超过1000万欧元的资金支持。他们选定了飞机最后失去信号位置的方圆37公里为搜索区域。潜艇和勘探船分开工作。

  一周之后，潜水艇的声纳雷达上显现出一个巨大的物体：那个物体很直，看上去，不像是自然形成的物体。

  4月3日，在飞机最后位置东北12公里以外深度接近4000米的海下，法航447的图像一幅幅展现在搜查队员的眼前：引擎、起落架、机身残骸……

  随后，搜寻队在残骸中找到了447航班的两个飞行记录仪：专门记录飞行中各种数据的记录器；录下飞行员之间以及座舱内声音的驾驶舱录音器。这橘红色的黑匣子内便是2年来人们追寻的真相。

  数据和录音显示，皮托管的确冻住了，产生错误的读数，促使自动驾驶仪关闭，飞行员在受训时知道，皮托管会在一分钟后自动解冻，之后空速的数据就会正常，飞行员只要稳住飞机就行。但是飞行员博南却向后拉起控制杆抬起机头，飞机向上冲了超过2500英尺，导致速度下降，然后触发失速警告，气动失速的状态下，机翼失去升力，他们以每分钟超过12000英尺的速度下坠。这时候他们如果让机头向下来加速获得升力，灾难或许可以避免，但是赶来的机长无法迅速掌握情况，而副驾驶博南仍继续把控制杆向后拉，失速的飞机最后“就像石头一样掉了下来”。

  2011年7月29日BEA公布了最后的调查结果，认定空难是因为机组人员缺乏足够的训练、没有遵循飞行程序指引并忽视失速警告而引起的。

  至此，总共耗资超过3500万欧元的调查工作，终于算是画上了句号。据《新京报》