言论提要：不难想象，转变生产方式，就会打破利益平衡、重组产业结构，这无疑是一个长期的、会遭遇到各种挑战的过程，谈何容易？远不如向小汽车“动手”来得“便捷”、“干脆”。这是一种“欺软怕硬”。

  现代快报首席评论员 伍里川

  “限牌，我是不赞成的；限行，只适用于特殊情况下，但南京也没实施。”在江苏省十二届人大二次会议南京代表团分组审议期间，江苏省人大代表、省委常委、南京市委书记杨卫泽说的这番话引起关注（1月21日现代快报报道）。

  一提治理雾霾，就先打限牌的主意——近来，一些地方推出限牌令，引起舆论震荡，影响至今未消。到底限不限？南京市民也感受到一种焦虑。而杨卫泽的明确表态，让人们吃到了定心丸。

  这是一种理性的、公正的态度。类似的表态，杨卫泽去年也有之。

  表面上看起来，不支持限牌，有些不“积极”。因限牌之建议，时常抢风头，激进点的，希望一限到底，温和点的，希望“少开私家车”。而出发点呢，当然是为了治雾霾，为了治污染。但是这些建议里，多含着一个先入为主的设定：小汽车，就是雾霾的罪魁祸首之一。“当前中国不太合理的能源结构以及大量的城市机动车尾气排放是罪魁祸首。”西南大学一位专家的说法，代表了不少人的看法。

  于是，小汽车的尾气一度被拿来郑重其事地“说事”。这种视线，决定了“汽车尾气究竟在雾霾的制造者行列中位列第几”是一个伪命题，决定了相关讨论没有太多意义，因为“主题先行”已经判定小汽车尾气“有罪”。

  这真是一个令人不舒服的状况。无论是有车者，还是无车而准备购车者，都会感受到一种不公平评价的强加。

  的确，小汽车尾气排放，会在一定程度上对空气质量造成影响。而小汽车的剧增，也令城市尤其是大中城市的拥堵情况加剧。

  但是，小汽车尾气排放，无论如何，不是雾霾肆虐的主因。在小汽车所使用油品逐步升级换代的情况下，其“污染指数”本就逐步下降。江苏律师孙勇认为，一般的私家车都达到环保标准，并非虚言。

  越来越多的专家都会看到这一点：治理雾霾需变革生产方式。中科院院士秦大河说过，“彻底转变高排放、高污染、高能耗生产方式。”

  杨卫泽也曾表示：根本还是要转变生产和生活方式，特别是产业结构。

  这本来是一个清晰的、理性的思路，也和小汽车关系不大，何以限牌倒成了一些地方治理污染的首选“杀手锏”呢？

  不难想象，转变生产方式，就会打破利益平衡、重组产业结构，这无疑是一个长期的、会遭遇到各种挑战的过程，谈何容易？远不如向小汽车“动手”来得“便捷”、“干脆”。这是一种“欺软怕硬”。

  考问无法平息——公平何在？小汽车已经为油品升级付出代价。现在又要小汽车为雾霾承受起代价和阵痛，合适吗？限牌，就意味着公交系统必须给力，但是我们现有的公交系统让人放心吗？去年底天津限牌限行政策出台后，网友最担心公共交通运载能力不足。看看各大城市的公交和地铁拥挤情况，想想南京交通局长挤了3次才挤上地铁的镜头，人们无法不捏把汗。

  为减轻城市压力、缓解交通拥堵，当然可以呼吁少开车，但是应明确“少开车”不是在为雾霾埋单。

  发展便捷、舒适的公共交通，当然是必由之路，但是在实现这一目标之前，应该尊重公众对交通工具的选择权，应该温和引导公众“弃驾从乘”。

  贸然限牌，极大影响了百姓生活。照限牌逻辑，那么是不是也该限制生产小汽车呢？这不是一个无厘头的问题。

  向限牌说不，某种意义上，暗示着城市在向雾霾宣战的问题上，有深度治理、不惧难度的动力和自信。这让人欣慰，也让人期待。