接连出台的限牌限购政策，一次又一次触动了南京市民的神经。南京会不会限牌？如果南京限牌，又会采取什么样的措施？

  昨天，现代快报记者了解到，其实早在2007年，当时的南京市建委（后来更名为南京市住建委）就曾经向南京市委、市政府递交调研报告，建议开征小汽车牌照费。现在，6年过去，南京机动车数量翻了一倍，交通压力也越来越大。限牌话题再次被点燃。

  近日，这份调研报告的作者之一，南京市住建委城乡建设与发展研究室主任陆玉龙，向现代快报记者介绍了他的整套创新性的想法。在陆玉龙看来，南京实行车牌商品化制度时机已经成熟，小汽车牌照缴费既能引导市民小汽车合理消费，又能让车主获得永久性的无形资产，并能保值升值。现代快报记者 朱俊俊

  曾建议开征小汽车牌照费

  现代快报记者了解到，早在2007年，当时的南京市建委曾写了一份调研报告给南京市委、市政府，建议开征小汽车牌照费。当时南京的机动车拥有量是85万辆，其中私家车33.6万辆。

  在这份名为《城市基础设施建设投融资体制创新研究》的调研报告中提到：“南京可借鉴新加坡、香港、上海等城市和地区的经验，开征小汽车牌照费。开征此费可为南京城市建设开辟规模大、持续性强的资金来源；对小汽车拥有者来讲，牌照费只是一次性支出，获得的是永久性的无形资产，并能保值增值。”

  这份调研报告的作者之一——现任南京市住建委城乡建设与发展研究室主任、高级经济师陆玉龙告诉现代快报记者，当年这份调研报告的背景，是为了研究城市基础建设投融资体制的创新方式，不过，这一建议当时并没有得到采纳。

  越来越堵，有实施可能吗

  但经过6年的发展，机动车拥有量已经突飞猛进。现代快报记者从南京市交管部门获悉，截至今年10月，全市机动车保有量达到175万辆，且以月均2.2万辆的速度激增，其中75万辆为私家车，预计明年青奥会前将突破200万辆。基本与北京等城市“每四人拥有一辆机动车”持平。这也意味着，6年过去，无论是机动车拥有总量，还是私家车数量，都翻了一倍。

  与此同时，全市道路资源增长缓慢，且受道路施工等因素影响，道路交通拥堵范围扩大、时间延长，高峰时段约90%的主次干道处于饱和状态，平峰时段部分节点也会出现短暂拥堵。

  6年过去，交通环境已经越来越糟糕。限购限牌的话题又一次摆上桌面。如果南京真的限牌，会采取哪一种方式？

  陆玉龙

  该方案设计者，南京市住建委城乡建设与发展研究室主任

  控制车辆增长，车牌还能增值

  在陆玉龙看来，这种车牌商品化制度，第一个好处就是能控制机动车拥有量。“开征车牌费之后，可以合理引导市民的小汽车消费，能减缓机动车的增长。”

  另外，对于征收到的这笔费用，陆玉龙特别强调，必须专款专用，用来对公共交通特别是地铁建设的投资。公共交通发达了，私家车的使用率也会降低，有些市民甚至会放弃开车，把车辆转手，又从另一层面减少了机动车的拥有量。

  同时，陆玉龙也认为，这种方式不会增加车主的负担。“看似多支出了一笔费用，其实，这是一种投资行为，好比购买了黄金。车牌买到手之后，也能增值保值。”陆玉龙说，这是一个重大的制度创新，需要全体市民转变观点，同时，一些细节问题还需要市民共同讨论。

  杨涛

  南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长

  道路很堵，确有限牌的必要

  南京市城市与交通规划设计研究院每年都会出版南京交通白皮书。“我们的观点已经写进了白皮书。”杨涛说，南京城现在已经很堵，确实有限车、限牌的必要。但具体怎么限，在杨涛看来，这是市政府需要做的事。他对陆玉龙的建议不作评论。

  顾大松

  东大交通法治与发展研究中心执行副主任

  存量车牌也缴费反应会较大

  “资源要由市场来支配和决定。”在顾大松看来，陆玉龙提出的建议，类似于新加坡的模式，车牌商品化也符合市场逻辑，因为车辆拥有者所占据的道路资源，比没有车的人多，这样的占有就应该付出成本。

  不过顾大松认为，在陆玉龙的建议中，为了体现公平，让存量车牌也缴费，引起的社会反应会比较大，也不一定真的能体现公平。因为后上牌的费用肯定要高，车主花了10万获得车牌，跟花了5万元的人共同使用道路资源，这又何来公平呢？顾大松建议在出台之前，领导不能拍脑袋，一定要充分听取公众的意见。

  毕衍蒙

  南京市交管局秩序科科长

  交通配套在完善，没到限牌时

  在毕衍蒙看来，南京还不到限牌的时候。“现在我们南京城正在大面积施工，但通行秩序还没有达到无法容忍的地步。”毕衍蒙说，现在一般是早晚高峰堵，但到了平峰期，通行相对会通畅许多。

  而且，毕衍蒙认为，南京交通最糟糕的时候快过去了，因为城西干道即将通车，雨污分流工程也越来越有序，对交通的干扰都会减少，10多条地铁也会陆续运营，使用公共交通的市民会越来越多。因此，在毕衍蒙看来，现在远远没有到需要限车的时候。

  你觉得这个方案咋样？

  “现在全国限牌限购的模式基本有两种，一种是上海模式，一种是京津模式。”陆玉龙说，上海搞拍卖，价高者得；北京和天津主要靠摇号，想获得号牌，主要凭运气。在陆玉龙看来，这两种模式都有失公平，因为在上海，只要有钱就能获得牌照。在京津地区，靠运气就行。

  因此，陆玉龙提出了一个全新的方案，“我们应该搞有南京特色的车牌商品化制度。”

  专家建议

  南京实施“车牌商品化制度”

  第一个关键词 公平

  陆玉龙提出的方案有三个关键词。第一个关键词是“公平”。“无论是新上牌，还是存量车牌，都要缴纳费用。”陆玉龙说，上海的拍卖方案就不公平，在没有实施车牌拍卖之前，车辆获得的免费车牌一样占用交通资源。对于现在花10多万才能拍得号牌的车主来说，并不公平。

  因此，在陆玉龙的设计中，南京市民新购买车牌时，要缴纳牌照费。之前已经获得的存量车辆，同样也要缴纳费用。存量牌照的车主不缴费也可以，不过，当他原有的车辆报废时，号牌也随之报废，不能留下来使用。购买新车，必须重新购买号牌。

  另外，陆玉龙认为，无论个人、企业和机关，只要不是运营车辆，都应该缴纳这笔车牌费，这也是体现公平的一种方式。

  第二个关键词 市场决定

  陆玉龙说，既然要实行车牌商品化，车牌价格当然要由市场决定。比如可以每个月指定一天进行车牌论价。

  如果当天有5000个市民参与车牌论价，每人给出自己心目中的价格，最后取均价，均价可能是3万元。出价低于3万的，当月无法获得牌照，高于3万的，再给出一个折扣，中和他出的最高价。如有两位市民，一个出价5万，一个出价4万，这两个人虽然都获得了牌照，但付出的价格不一样。如果按照超出均价一折中和，出5万的市民，需要支付3.5万元，出4万的市民，需要支付3.4万元。这样也能调控有些人为了获得牌照，胡乱出高价的现象。

  “通过这种方式获得牌照之后，车牌就成了车主的一种无形资产。”陆玉龙说，如果未来几年之后，他不再使用车辆，可以把这个牌照退给交易市场。交易价格按照当月车牌成交价格来计算。

  比如，有一位市民，在2014年3月份，花3万元购得一副车牌，5年之后，不想要了。而5年之后，车牌价格已经涨到10万，退还牌照时，就可以按照10万的价格退还。

  “这也是保值增值的一种体现。”陆玉龙说。

  第三个关键词 无形资产