言论提要：主流的地铁运营模式，都是非盈利的。无他，依赖于公共财政建成的地铁，必须给公众享受最大的公共交通福利。

  现代快报首席评论员 伍里川

  近来，地铁“喊涨”急，人们无法不担忧公共利益和自身利益受损。

  “地铁涨价”，不是新鲜词汇。

  有意思的是，每次各地地铁涨价冲动难抑时，人们都会说：喏，看看人家北京，2元坐到底。北京能，你为什么不能？这话非常有道德谴责的压力，也起到了一定的阻击或延缓涨价的效果，所以“北京模式”一直被反对涨价者奉为圭臬。

  问题是，北京地铁扛不住了。北京地铁也要涨价。

  道德模范要放弃阵地，这下可好。北京喊涨的“话音”未落，上海地铁也“跳出来了”。上海的新闻晨报报道：随着年底12号线部分区段和16号线开通，上海地铁网络最高票价将从目前的11元攀升至15元。

  上海地铁还表示，考虑到市民的承受力，未来可能推出地铁票最高限价措施。这话说得很温情，但是接近于一种营销策略：你只要顺从我，我会给你承诺。

  说来说去，还是要乘客多掏“银子”。但人们真正要的是你对公共服务的保证或承诺，而不是对多掏钱之后的“增值”服务有所期待。

  有涨价欲望的城市不只是京沪。广州、深圳地铁也喊过涨。今年9月，南京就地铁票价召开听证座谈会时，针对“涨价”不乏争议声。

  梳理一下，不难发现，各地涨价，多以新线“开通”或“亏损”为节点或理由，通常而言，一旦地铁喊亏损，那八成就快喊涨了。但奇怪的是，此时几乎听不到“公共产品”的自我表白。

  地铁的公共属性无法遮掩、回避。当然，地铁运营模式有以盈利为目的的，但那不是主流。主流的地铁运营模式，都是非盈利模式。无他，依赖于公共财政建成的地铁，必须给公众享受最大的公共交通福利。以广州修建的通往从化增城地铁为例，财政掏钱预计超1000亿。很多地方背上沉重财政负担建地铁引来争议，但反过来，这也越能证明我们的地铁姓“公”，应尽力呵护公共福利。

  纳税人已经为修地铁做出了实际的贡献。如果一有“风吹草动”就涨价，就把“成本”之压力转嫁给公众，是不是有点过河拆桥、萝卜两头削的意思？当然，永不涨价的地铁只在神话里。地铁不是不可以涨价，但要正当合理，要与百姓收入、承受能力相对应。急吼吼的和你算账，说自己又亏了“三五斗”，却又不拿出或者拿不出透明、精确的成本。这能是正当合理吗？上海的地铁最高票价已经那么高了，舆论也多认为超出一般人承受范围，如今还要涨，合适吗？大谈控制客流，然而，乘坐地铁者多数为交通“刚需”，涨价有多大的“调控”作用？新华社报道：家住北京西三旗的市民韩寒认为，高峰期地铁票价调整不会改变自己的出行安排。“北京北部地区都是大型社区，居民全在城里上班，除了地铁没有其他选择。”决策者该好好听听这声音。

  选择什么样的公共交通工具，是一种不该受限的权利。就算把人们分流到地面公交，但存在等车难、挤车苦等诸多问题的地面公交还能承受多少压力？

  天津已对小汽车限牌限行。城市的这种趋势越来越明显。本来，低廉快捷的公共交通会极大安慰因限牌而“失意”者的心，但现实却是一盆凉水从天而降。