在战略机遇期里，选择对了，就是机遇；选择错了，就会被淘汰。而提升自己就是中国汽车企业做出的最关键的选择。在湖北武汉举行的2013年全球汽车论坛上朱福寿如是说。
提升自己
在央企领导里，再没有比东风朱福寿更能体现中国元素的名字了。所以朱一上手就大力深挖自主的潜力。
“今年1-9月份汽车行业增长达到了12.7%。如果这一次又没有正确认识到中国汽车战略机遇期，针对这么一个增速，汽车行业又产生新一轮的冲动则非常要命。在中国汽车工业的最后关键机遇期，汽车行业需要考虑的是如何去抓住，而不是大干快上的问题。”东风汽车公司总经理朱福寿建议。
“对中国的汽车产业来说，当前的战略机遇期是十分宝贵的，是建设汽车强国的关键时期。但这并不意味着新一轮汽车热的到来，东风汽车要辩证地看待这个战略机遇期。”朱福寿如是说。
机遇与挑战总是并存，中国的汽车企业在为经济繁荣、政策扶持、需求增加等利好条件高兴的同时，也必须认识到中国汽车企业过去发展中遇到的一些问题目前仍然存在，依然严峻。
朱福寿说，外资品牌与自主品牌在中国市场同台竞争；中国企业国际化遭遇贸易保护主义和全球经济不景气等阻力；刚性需求与汽车对能源、交通、环境造成的压力相伴而生：是中国汽车企业在战略机遇期仍然要面对的三大矛盾。
随着汽车产业的发展，消费者对汽车安全、环保和智能化的需求越来越高，这要求企业必须加大研发投入，同时也造成了生产成本的上升。而生产成本上升的压力却又与消费者希望价格下降形成了矛盾。
清楚地认识当前形势和未来趋势，进而做出正确的选择，是中国汽车企业在战略机遇期必须承担的责任和使命。
对于如何提升自己每个企业都有着自己的理念和规划。东风汽车在发展理念上，要处理好数量扩张型和规模效益型的关系，要通过产品结构调整与升级，实现由依靠量的增长向依靠质量和效益增长转变。在产能建设和品牌技术能力形成上，要提高自己的产品企划能力、研发能力、制造能力和营销能力，而不是简单的扩大规模。
东风汽车还要加快发展现代服务业的开拓，包括汽车金融、电子商务、集成信息等，提高现有产品附加值。直接组建或收购一个具备国际水平技术和能力的企业也是“提升自己”的一种方式。
“除不断提升企业的自身能力外，国家尽快出台完善且具有整体性的汽车产业政策，也将成为中国汽车企业在战略机遇期快速高效发展的重要推动力。”朱福寿表示。
分析认为，东风是一个与规模相比更看重收益的汽车集团。直到1992年都被称为“二汽”的东风，并不像一汽那样拥有大众、丰田等最为强势的合作伙伴，前者从未像上汽、北汽那样，对并购海外资产表现出难以遏制的热情。
尽管，当下被资金公司和传媒炒作的东风与标致雪铁龙的收购火热升温，但仍要到年底才能见分晓。东风却有自身的定力。
对难以消化的担忧，东风杜绝了像上汽荣威一样把东风风神打造成高端品牌的可能，同时东风无法选择与吉利或是比亚迪民营公司类似的低价路线。所以发展自主品牌轿车被写进第一条。
朱福寿提出，中国汽车工业已进入自主品牌发展关键时期。下一个10年，正是中国汽车工业进入国际市场、自主品牌发展壮大的关键时期。面对战略机遇期，中国汽车产业要处理好几个关系。在发展理念上，要处理好追求规模扩张与质量效益型增长的关系；在产能建设上，要处理好产能和品牌能力的关系，要更好地提高企业商品企划能力、研发能力、制造能力、营销能力；在市场上，要处理好国内市场和国际市场之间的关系，国内市场是主要矛盾、国际市场是战略性的选择，两手都要抓；在产品发展方向上，要处理好传统汽车和节能汽车之间的关系，包括汽车行业的发展与能源、环境、交通协调发展的关系。
朱福寿认为：不要冲动不要掀汽车热去大干。中国汽车产业进入战略机遇期，是行业共识，30多年改革开放积累了强大的基础，但是这个时候谈战略机遇期，汽车人应该本着责任、使命感去干汽车产业，不应再去掀起一轮汽车热。不要冲动，现在要如何抓住机会，要正确认识战略机遇期，辩证地看待，因为对于汽车企业来说，并不都是机遇，选择对了就是机遇，选择不好，你就会被淘汰。中国汽车工业已经进入发展的战略机遇期，这个战略期非常难得。近年来，国内的一些地方政府都在打造汽车城，从某种程度上看，这也导致汽车行业投资以及汽车行业市场过于分散，形成不了凝聚力。
中国汽车工业最好的战略机遇期将持续到2020年，按照GDP年平均保持7%的增长以及城镇化的年均增长水平，中国的汽车行业还能保持13%的增长速度。
发展自主是第一条
朱福寿认为，在未来的一段时间，汽车行业继续增长的潜力也会非常明显。因为在未来几年，估计有3.5亿人会从农村进入城市，城市化将是未来中国发展大的趋势。未来中国的大中城市将会有130多个，而同样规模的城市在美国只有5个。基于这种高度城市化的经济趋势，中国汽车市场增长仍有前景。
他表示，希望汽车行业能够看到当前中国汽车市场发展的优势和不足。在发展理念上，我们要处理好数量扩张性和规模效益的关系。我们要在这个周期里面，更好地提高我们自己的商品的企划能力、启发的能力、制造的能力、营销的能力，而不是简单地扩大规模。在这个周期里面，我们同样要处理好国内市场和国际市场之间的关系。
中国汽车行业当前处于激烈竞争的市场，外资品牌跟自主品牌处于同台竞争的战略相持局面短期内不会改变。自主品牌如果不采取得当的措施，我们就会在这一轮周期中淘汰。
当前，东风汽车集团是自主商用车强于自主乘用车，其中纯自主品牌东风风神2009年才开始起步，自主创新的基础仍然薄弱，研发水平不够，如要快速成长起来只能借助“外力”。
PSA集团当前有3个生产平台，加上即将启用的EMP2模块化平台，共有4个生产平台。其中1号平台可以同时生产标致1007、雪铁龙C1、C2、C3等“基础型”汽车，2号平台可同时生产标致307、雪铁龙C4等中档汽车，3号平台目前用来生产高档轿车。
EMP2模块化平台未来生产下一代（欧洲车型划分标准，例如标致308和雪铁龙C4）和D级车（例如标致508和雪铁龙C5）车型，此平台的优势除了模块化设计以外，还将采用轻量化的设计，同时运用发动机启/停等节能技术。
可以坦言，东风如能购买到PSA旗下的平台，无论是对于自主品牌研发，还是未来进军海外市场将助力不小，东风将由此走向世界车企之林。
战略机遇期
朱福寿认为，在新车年销量即将突破2000万辆的中国汽车市场上，自主品牌企业并没有迎来新一轮的高速增长，而是进入了“最后的战略机遇期”。未来几年，自主品牌的淘汰赛将加速上演。
此前制定的意在保护中国汽车工业发展的汽车产业政策，伴随着市场环境的变化和竞争格局的演变，还面临新的考验。
中国汽车工业协会数据显示，目前中国汽车市场的保有量已达到1.2亿辆，并且去年汽车产销量双双突破1900万辆，在今年前三季度，乘用车市场仍然保持着12.7%的增速。众多跨国公司在此筑巢已将中国市场作为其全球战略的重要支点，自主品牌迎来了诸多劲敌。汽油日消费量已超1000万桶。汽车保有量不断攀升带来的环境污染以及交通拥堵等问题接踵而至。
合资企业产品线与渠道布局共同下沉的持续推进，自主品牌的生存空间再次受到挤压。
2012年中国品牌乘用车共销售648.50万辆，占乘用车销售总量的41.85%，占有率比上年同期下降0.38个百分点。今年1-9月，自主品牌乘用车销售512.50万辆，同比增长12.1%，低于乘用车总体增长速度1.9个百分点，在乘用车的市场份额中已经下滑至39.9%，同比下降0.7个百分点。
今年5月，东风汽车与福汽集团签署了股权框架合作协议。东风收购PSA事件中，已提出了未来东风旗下自主品牌可借力PSA的国际化资源推动其海外战略的可能。有望借力后者的技术资源走进欧洲等发达国家市场。
经过60年的发展，尤其是前几年爆发式增长更是让中国已跃居成为全球汽车第一大国。2012年，中国汽车产销量分别达到了1929万辆和1930万辆，占据世界汽车产销量的25％左右，到去年年底，中国的汽车保有量达到1.2亿辆，占到了全球汽车总保有量的10％。今年前九个月，中国已经完成了产销1593.84万辆和1588.31万辆，同比分别增长12.78％和12.7％，与前两年的微增长相比，今年的增速有了明显提升。
可以说，60年的发展造就了中国汽车自主企业，30年合资历程诞生了全新的企业模式，而开放的政策也让跨国车企成功运作于中国市场。中国汽车产业的发展不仅依靠市场这双无形的手，同时在国家层面，伴随经济增长以及政治体制改革，汽车的刚性需求逐步释放，随之迎来了很好的战略机遇期。
中国机械工业联合会会长王瑞祥说，我国汽车产业的自主创新能力不强，产业链不完善，产业和市场发展与资源、交通、能源、环境等深层次的矛盾还比较突出，并且缺少世界知名的汽车企业和中国品牌。
种种的现实状况都在时刻提醒我们，上一个阶段的成功虽然为我们带来了丰硕成果，但革命道路依然漫长，在迈向世界成熟汽车产业的道路上，在机遇和危机并存的发展中，我们仍需要用理性的态度去对待。
在这个战略机遇期里面，对于我们的汽车产业，对于我们的汽车企业，对于我们的汽车品牌，并不都是机遇。我们选择对了，就是机遇，我们选择错了，就淘汰了。
汽车对环境的影响显而易见，而汽车保有量的增加也同时带来了严重的交通拥堵压力，特别在北上广这样的大城市，政府为了缓解交通，陆续出台各种限行和限购措施，以期限制机动车增加，解决交通拥堵。
虽然存在矛盾和挑战，但对于中国汽车产业未来的发展来说，各大企业还需要务实理性地进行选择。
我们要处理好数量扩张和规模效益的关系，更好地提高自己的商品企划能力、研发能力、制造能力和营销能力。
“战略机遇期的矛盾存在于国内市场和国际市场，国内市场是主要矛盾，国际市场是战略选择。对于企业来说，做到两手抓是必需的，但要从分量和实际把握上，做好选择。”朱福寿如是说。
