言论提要：与其浪费公众心愿和公共资源，勉强把理念已被架空的“无车日”推行下去，不如叫停，重新想辙。取消，当然是“消极”的，也正中一些人的下怀——本就不想开展什么“无车日”。但是不取消的理由是什么，谁能回答？

  现代快报首席评论员 伍里川

  中国第七个“无车日”，南京的限行区域将“重回”夫子庙（详见今日快报封3版）。以这样一个步行区域本身占据重要位置的商业区域考验城市交通，已经是自甘边缘化。而放眼国内，当“无车日”从一项由诸多制度、资源支撑的公共活动沦落为形式化项目，唏嘘之余，有话要说：徒有虚名、徒添困扰的“无车日”不要也罢。

  或许谁都不希望看到“无车日”的短命。但问题是，无论是在南京，还是在更多城市，“无车日”大都处于勉强维持状态，奄奄一息、痛苦万状的也不在少数。由于没有牵头部门，南京“无车日”甚至消失了两年。

  是七年之痒吗？错。如果说，2007年和2008年的“无车日”很大程度上展现了一段美好时光的话，那么从2009年开始，形势就已经急转直下：效果较差、引导乏力、质疑四起。

  以南京为例，近年来的“无车日”，虽然管制区域车流量在减少，但周边道路的交通压力却在增大。人们甚至怀疑“无车日”添堵、扰民。在而“无车日”活动结束之后，车流量照旧。

  南京是众多城市的缩影。以前，好歹9月22日这一天还有数据上可察的交通改善成果呈现，但“无车日”等于“堵车日”，迅速成为常态。

  “无车日”初衷甚好，为什么会在国内如此“水土不服”？一个核心原因是，始于形式主义，疲于低端游戏。

  不幸的是，以宣传理念、倡导绿色出行的“无车日”，在很多中国城市落地的时候，最重要的宣传要素被遗忘，就是划道做样子、“逗你玩”的低端体验式游戏在多个城市铺开。问题在于，“逗你玩”也考验组织者的耐力和耐心。

  最初，城市主政者带头示范骑自行车、坐公交尚能密集出现，交管等部门也能严密部署、严格管理。但后来，“无车日”被形式主义毁得差不多了——2012年“无车日”最搞笑的一幕出现在武汉：车辆限行方案比以往严重“缩水”，流芳园路作为唯一的限行路段，总长不到800米。记者实地踏访，发现该路竟是条“断头”路，几无车辆通行，根本无需限行。同日的郑州，媒体报道说，公车私车乱闯禁行区域，警察不管不问。

  糊弄的最坏结果是，“无车日”乏善可陈、遭到遗忘甚至“抛弃”。

  近三年来，南京汽车拥有量年均增加17万辆。而在去年“无车日”，济南10位受访者中有7位不知道22日是世界无车日。

  这是此项绿色活动在中国的变形记。这不是我们要的真正的“无车日”。

  在公交系统仍然欠发达且改善乏力的当下，当科学治理、柔性引导的理念越来越多地被“收费治堵”（收拥堵费、提高停车费）等简单粗暴思路抢去风头，“无车日”南橘北枳的困局就必然出现。

  与其浪费公众心愿和公共资源，勉强把理念已被架空的“无车日”推行下去，不如叫停，重新想辙。

  取消，当然是“消极”的，也正中一些人的下怀——本就不想开展什么“无车日”。但是不取消的理由是什么，谁能回答？