我们或许拥有了在这个世界上最具有竞争力的技术和速度，但光有硬件上的技术是不够的，只强调速度也是非常危险的，无论是列车的跑速，还是项目上马的速度，都需要学会理性控制。

  7月24日16点36分，“7·23”动车追尾事故后，由杭州开往福州南方向的D3115次列车已正点发车，整条路线开始正式恢复通行。杭州市火车站党群办方面表示，这趟列车上共有500多名乘客。此过程速度奇快，也令人奇怪。在事故的核心原因、责任人还没有查清，特别是需要在更大范围内查找隐患的时候，这种发车是不是可以理解为“冒进”？要知道，按照国际航空领域事故遵循的“海恩法则”，一起重大的飞行安全事故背后有29起事故征兆，每个征兆背后还会有300起事故苗头。铁路部门拿什么证明相关决定是妥善的、是尊重每一个乘客的生命安全的？

  与此同时，即使是在发生了惨剧后，中国高铁技术先进说、安全说仍然不绝于耳。如在24日的新闻发布会上，铁道部发言人王勇平表示，“中国高铁的技术是先进的，我们仍有信心。”这个表态引起了不少质疑。

  这并不奇怪。公众当然不允许铁道部丧失信心，因为部门的公开丧失信心近于渎职，但这并不等于就可以接受一种盲目的自信，更不等于就可以被盲目的自信遮住背后的忧患，遮住坐在贸然“恢复”的动车上的乘客的忐忑。

  关于整起事故的叙事，由此走向一个新的阶段。既关乎死者家属和伤者的感受，又牵扯着无数公众的心态。“太阳照常升起”，高铁继续“刺激”，我们的铁路安全就是在这样一种复杂的局面下走一步看一步？

  无疑，我们需要做出沉痛的反思，而我们的反思还远远不够。

  事实表明，我们或许拥有了在这个世界上最具有竞争力的技术和速度，但光有硬件上的技术是不够的，我们的软件技术和先进国家相比，还有明显差距，起码人家的“磨合期”没有像我们这样狼狈。只强调速度也是非常危险的，无论是列车的跑速，还是项目上马的速度，都需要学会理性控制。

  当一直以来对外宣称的时速350公里改为300公里的时候，我们表现出了些许冷静，然而这样的冷静并不多见。2008年胶济铁路特大事故，列车严重超速就是关键原因。不冷静，不自控，就意味着生命的代价啊。对铁路部门来说，没有什么比保障旅客生命安全更重要的任务了，中国高速铁路的发展必须要以人为本。

  问题是，我们敢保证时时刻刻都把这根弦绷紧吗？

  不妨从“雷击”这个话题说起。王勇平表示，温州动车追尾事故原因是雷击造成设备故障。而扫描近年来相关信息，不难发现，动车雷击事故可谓屡屡发生——2010年8月15日，合肥周边地区暴雨雷电，六安至武汉间的合武铁路发生故障，接收不到信号，D3001次等多趟动车被迫停在路上；2010年6月22日，由于强雷电暴雨天气，导致福厦线泉州区间接触网故障，造成一列动车部件受损需重新更换。受此影响，6月24日起至26日福州—厦门多次列车停运……2007年8月2日，受雷雨影响，京沪铁路沪宁段电气化设备出现故障，短时停电，造成部分列车断电，共计5趟动车组受到影响。“雷击事故”频频，则无法回避三大质疑：第一，动车何以这么娇嫩？如此娇嫩，安全性如何保证？第二，既然我们技术是最先进的，何以就始终不能解决雷击问题？第三，不是说我们的动车或高铁是全天候的吗？难道雷电偏爱破坏中国的高铁或动车？

  而在温州动车追尾事故之前，京沪高铁故障“5天6起”也让公众异常紧张。

  无论出于民族自豪感，还是出于竞争的欲望，中国高速铁路的“轨道”都应该建立在务实、理性的基础上，连一个“雷击之困”都几年未解决，还有什么理由“带病”狂奔，就连惨痛的事故也不能让“快速处理现场”、“快速恢复路线”停下来？

  既怕陷入无知，又怕陷入无畏。就在7月23日当天，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武还称，中国铁轨比日本欧洲更优质，“中国高铁的安全保障是可靠的。”那么多显性的问题还没有得到解决，就敢摆出“天下无敌”的架势，这不是精神胜利法吗？而此前，专家坚持的“中国的动车不会追尾”也似乎抢占了话语高地。然而结果又如何呢？

  中国高速铁路贲张的血脉需要松弛下来，从盲目地求快和冒进中冷静下来，并不是不要发展，而是要科学地发展。也不是要一夜回到“绿皮车”时代，而是要改变盲目自信，从现在起，认真查找问题，虚心接受批评，切实领会教训，理性规划未来。