表面看起来，禁止电动自行车上路，是对一部分民意的呼应，不过，一条禁令的出台，绝不是做简单的数学题，如果是以牺牲一部分群体的利益为代价，那也同样缺乏公平。

  去年，福州市主干道禁行电动车，一位以“红蜻蜓大王”为名的市民向福州市政府网站便民呼叫中心写信：“这么热的天气，去挤公交车太辛苦，况且平时骑电动车20分钟的路程坐公交车至少要1个小时。在这里我咨询相关部门，正好老家有一匹马闲置，不知道政府部门有没有禁马？如果可以的话，我就把马牵来上下班用，如果交警部门认为马跑得太快了，那我想把马换成骆驼行不行？”这让人哑然失笑的背后，又透着几多辛酸，几多失望，几多不满，着实需要城市的管理者、决策者好好品味一番。

  多少年来，城市和电动车就像是一对欢喜冤家。当城市生气的时候，最简单的做法通常是，一枪毙了它。最近一次“开枪”的城市是深圳。这个处于改革开放最前沿的城市，和福州、温州……共同拉起了“禁电”大旗。

  和一禁了之并行的，是最近引起强烈关注的电动自行车“淘汰令”。根据国家四部委的这一淘汰令，相当数量的电动自行车将失去合法上路的权利。这是一种软性的“死刑”。可以说，电动自行车的命运已经注定。

  问题在于，今日“开枪”急，昨日发展电动自行车产业也急。有关部门保守估算，福州市区有70万辆电动车，而南京目前电动自行车总量约为175万多辆。这么多的电动自行车不是天上掉下来的，也不是骑电动自行车的人自己变出来的，而是厂家生产出来的。仅深圳的沙井镇，拥有工业生产许可证的电动自行车生产厂家已经超过40个。

  产业的兴旺，是地方重视和推动的结果。发展的时候，电动自行车成为香馍馍，“开枪”的时候，它横竖不是东西，这不是自相矛盾吗？无论是发展电动自行车还是不发展电动自行车，寻常百姓都缺乏话语权，既无听证会可参加，也无沟通的渠道实现互动，这才是讽刺性一幕出现的根本原因。在禁令和淘汰令下，这么多车子一朝作“废”后如何处理？谁来为车主的利益负责？怎能不加考虑和回应？相关决策者理应学会倾听民意，多为老百姓的切身利益考虑。

  昨日，人民日报在《深圳为何叫停电动自行车》这篇文章中提到，一纸禁止电动自行车上路行驶的通告，立即在深圳引起了争议。表面看起来，禁止电动自行车上路，是对一部分民意的呼应，不过，一条禁令的出台，绝不是做简单的数学题，如果是以牺牲一部分群体的利益为代价，那也同样缺乏公平。特别是，当这种禁令出台之时，并没有具体的赔偿等后续政策相匹配，就更是有违公正。一旦数十万上百万的电动自行车被禁止，这些车主的损失谁来认定，怎样认定，是一个相当严肃不容回避的问题，可是，综观这些年“禁电”的城市，几无一个城市有这样的自觉。你让那些花了不小的代价买了车的车主情何以堪？

  诚然，电动自行车上路，确实带来了诸多问题，而几乎每个“禁电”的城市，总喜欢拿“电动自行车容易肇事”“电动自行车车主交通素质不高”来说事，还往往拿出很多数据。但拿老百姓的素质说事实为不智，因为“素质”实在不是一个好靶子，这是公论。而持这种观点其实是对城市管理水平不高的回避。以深圳为例，早在2009年，当地就开始实行分片区禁行电动自行车，而当年，“深圳的交通设计本身不合理，很多街道都没有非机动车道”一直备受诟病。当电动自行车因为种种原因上了快车道并引发交通事故时，怎么能单纯地计算这种交通事故的“电动自行车概率“，而不去检讨交通管理上的问题呢？

  缺乏人性化的“一刀切”伤害的是老百姓的出行权。据悉，深圳尚有超过400平方公里的区域没有公交。当然，在取消电动自行车的同时，深圳也在采取措施完善公交、重启自行车道。可是，“400平方公里的区域没有公交”的问题又岂能在朝夕间解决？众所周知，百姓出行权还附带着出行幸福感，在公交系统的整体服务素质还难以令人满意的情况下，那种苦等公交不来的民生苦楚又何以安抚？

  当下，对电动自行车进行规范管理，是大势所趋，也是安全考量。但是规范管理应有体恤之心，不能操之过急，不能削足适履，更不能“一禁了之”。决策者切不可高高在上，无视万千无辜消费者的合法权益。如果明知不妥而为之，那么政府形象亦将受损。2003年，温州正式禁止电动自行车在市区上路。6年过去了，一边是政府的禁令，一边却是随处可见的身影；一边是交警的严厉查扣，一边却是商家的强劲促销（2009年6月16日《温州晚报》）。这种乱象，道出了诸多问题，而显然，不顾民生需求，强推禁令，最后只能收获笑谈，这个教训实在深刻。