自古，长江无桥。在南京，从下关到浦口，可望而不可即，百姓来往只有借助舟船。

  19世纪末，我国兴建铁路，贯通南北的线路网因一水之隔，分成了两片。

  1933年，随着南京火车轮渡所的建成，硕大的火车能坐轮船过江，成了当时一件匪夷所思的奇事。

  设计精心，沟通南北

  在老江口57号院内，记者一眼就看到了早已停运40多年的南京火车轮渡桥，这不禁让我想起40多年前第一次看见火车轮渡的情景：10多节车厢排在黑色的轮渡上，巨大的轮渡载着长长的车厢，开过浩荡的长江。

  当年繁华热闹的火车轮渡口、巨大的钢铁桥身，如今却隐藏在居民区的绿树及菜地包围中，那穿梭于长江之上的巨大轮渡船早已没了踪影。

  上世纪初，沪宁铁路和津浦铁路先后建成，但因为长江上没有铁路桥，只好分居长江南北。在北京、上海间往来的旅客到了南京，必须下车乘渡船过江，再上另一线路的火车。

  国民政府曾有建桥之议，还派专家去国外考察，但因工程艰巨、费用浩大而作罢。

  很快，火车采用轮船摆渡就开始提上日程。

  1930年10月9日，铁道部成立了“下关浦口铁路轮渡涉及专门委员会”，经多次讨论，最后选定铁道部设计科长郑华所提“活动引桥”方案。

  “活动引桥”是根据历年长江两岸水位涨落差纪录14.872米设计的，两岸引桥用活动式，随水位高低升降调节，南北两岸各设1座引桥，中间用轮渡运送火车。

  同年12月1日，工程开工。1933年9月竣工，全桥共长187.13米。

  据记者拿到的一份资料记载，火车轮渡工程设计和机械都是从英国伦敦引进，惟一的渡轮“长江”号也是英国制造，载重可达1200吨。

  1933年10月22日，火车轮渡正式通车，万人空巷。典礼很隆童，国民政府主席林森亲自到场祝贺。

  庆典之后，“长江”号载着一列火车横渡长江，沪宁线和津浦线从此连接起来。

  建国后仍发挥重要作用

  现存的火车轮渡保存着伸入江中的引桥。巨型的钢梁构成的建筑以及活动的钢梁，都是当年英国进口的旧物。经过70年的风风雨雨和战火的历练，依然如故，可见质量非同一般。除了桥面上有些枕木已经腐朽，钢铁的桥身依然处处闪耀着钢铁特有的金属质感，令人叹为观止。

  浦口的轮渡桥大致一样，只是桥身看上去更加完好一些。当年守桥战士的岗亭，虽然破旧，但还保存着，桥墩的八字架保存得依然完好，这些都得益于轮渡所安排专人对其进行的守护。

  据了解，解放初期，南京的火车轮渡仅有2条船，后来发展到4条，3条营运，1条备用，有江苏号、南京号、金陵号、浦口号四条船。

  其中江苏号最大，一次可装19节车厢，浦口号最小，但也能装12节车厢。每个渡船上都有3股车道，4节车厢。火车停车下船，一般允许15分钟，除了直达南京的乘客以外，旅客都和火车乘轮渡过江。

  轮渡十分繁忙，每昼夜要渡110渡，任务最紧张的时候，扳道员连吃饭的时间都没有。作为交通命脉的火车轮渡，驻守着一个排的护桥部队。

  长江大桥终结渡口使命

  现在的轮渡所，被划归南京长江大桥管理处，成为“上海铁路局南京桥工段”的一个部门。

  往日的500多号人，只剩下十几人留守。当年的轮渡码头，铁锈渐生，杂草漫长……

  78岁的老轮渡赵葵老人就住在浦口火车轮渡桥边。1951年在轮渡所上班，1986年退休，他回忆说，“1968年10月，南京长江大桥建成通车后，客车及直通货物列车都从大桥走了。火车轮渡只渡部分货车。又过了一年多后轮渡基本就停运火车。”

  75岁的芮敏老先生回忆说，“1968年轮渡所对轮渡桥进行了最后一次大修，现在所看到的都是当年所留下的印记。”

  他们都觉得，轮渡所最好的结局，就是成为一个让人参观的景点，或者是博物馆。